日本車はターゲットに向けて物凄い集中力を発揮し、一気に性能がアップするという傾向が強い。これは日本車の大きな魅力でもある。
最近では燃費性能がまさにその典型で、マイチェン、フルモデルチェンジだけでなく一部改良で頻繁に燃費性能をアップさせていた。ある意味異常なまでの燃費狂騒曲、といってもいいレベルだった。
壮絶だった燃費合戦が展開されていた当時、1km/L燃費が違ったら大騒ぎだったが、燃料費に換算すると驚くほどその差は小さい。
仮に15km/Lのクルマと16km/Lのクルマがあったとして、年間のガソリン代は（1万km走って150円/Lだとすると）約6200円しか変わらない。
月だと516円差。車両価格が5万円値上がりしてたら元を取るのに8年かかるし、それだったら好きなクルマ、デザインや走行性能が気に入ったクルマを買って乗ってたほうがよっぽどお得だろう。
メーカーも燃費がユーザーの購入動機の重要なポイントとなれば、ライバルに負けるのは死活問題だった。
なんであんなに大騒ぎしてたんだ（と、まあ『ベストカー』も一緒に大騒ぎしていたので大きなことは言えないのですが…）。
しかし、現在は燃費性能の向上、進化を大々的にアピールすることもないし、ライバルに負けじと0.1km／Lのカタログ燃費を競うようなこともない。
壮絶だった燃費狂騒曲とは何だったのかを鈴木直也氏が考察する。
文：鈴木直也／写真：TOYOTA、HONDA、SUZUKI、DAIHATSU、MAZDA
プリウスが与えた衝撃
燃費は昔からクルマにとって重要な性能指標ではあるが、日本のユーザーが本当に燃費のことを真剣に意識しだしたのは、たぶんプリウスの登場以降ではないかと思う。
もちろん、プリウス以前にも燃費の良し悪しに注目するユーザーは少なくなかったかもしれないが、ひと昔前は燃費がいいといってもせいぜいリッター15km程度、それが1、2割良くなったとしても、実際上たいした違いは実感できなかった。
むしろ、昔はリッターひと桁キロのクルマがゴロゴロ存在していたから、「ああいうクルマに比べたらウチのは燃費いいよね」という程度の認識。リッター30km超なんていう燃費は、非現実的な数字と思われていたのだ。
しかし、プリウス（とりわけ20プリウス以降）はその常識を大きく変えた。10・15モード35.5kmというダントツのモード燃費はもちろん、実用燃費でも当時の同クラス車の軽く2倍を超える数字をマークし、しかも誰が運転していても平均して大差なく優れた燃費性能を発揮する。
さすがに、リアルに「ガソリン代が半分になる」となれば、誰もが関心を抱き、多くのユーザーが購入を真剣に考える。初代プリウスはまだ“実験車”だったが、実用性と優れた燃費が両立した20プリウスによって、日本のユーザーは燃費の魅力に目覚めた、そういっても過言ではないだろう。
来るべきして訪れた燃費合戦
日本に燃費革命を起こした20プリウスの登場は2003年のことだが、その大成功を見たライバルメーカーも燃費の重要性を強く意識するようになる。
政府も環境政策として燃費のいいエコカーの普及を目指す制度を発案。2009年から取得税や重量税減税のインセンティブを与える「エコカー減税」がスタートする。
この制度、最初は平成22年燃費基準をベースに、＋25％、＋20％、＋15％の達成を条件として減税の特典が与えられるというもので、金銭的なメリットはそんなに大きなものではなかったのだが、こういうわかりやすいハードルが設定されると、自動車メーカーの技術者は燃える。
こういう条件が整ったことで、空前の燃費競争が始まったというわけだ。
当初の目標はノンハイブリッドでリッター30kmに誰が一番乗りをするかという競争だったが、普通車では2011年にマイチェンした最初期型スカイアクティブGのデミオ、軽では2011年発売のミラ・イースがあっさりこのハードルをクリア。すでにリッター38.0kmを達成していた三代目プリウスを追いかける競争が活況を呈してくる。
