2.5Lターボ 最強説を唱えたい! “スポーツターボの王道”に再注目のワケ

 アウディRS3セダンが400psを発揮する直列5気筒、2.5Lターボエンジンを引っさげ、日本市場へ導入された。

 2.5Lターボといえば、かつてマークIIやスカイラインに搭載された王道のスポーツターボエンジン。

 ここ最近は2Lターボが多数を占めていたが、技術的にもふたたび2.5Lターボに脚光があたる可能性が大いにあり得るのだ。

文:鈴木直也
写真:編集部、Audi、GM、MAZDA
ベストカー2017年5月26日号


なぜ、いま2.5Lターボなのか?

 エンジン排気量は、自動車史を振り返ると、得てして時間の経過とともに拡大していく傾向にあることは過去にも見受けられたとおり明らかだ。

 ダウンサイジングの時代が到来し、世のなかは直噴ターボだらけになり、なかでも2Lは、世界中の自動車メーカーの大半がなんらかの形でラインアップするほどの“定番”の排気量となっているのはご存じのとおりだ。

ともに2L直4ターボを搭載するクラウンとジャガーXE。日欧米ともに今まで3L以上のV6、NAエンジンを搭載していた上級セダンに2Lターボエンジンが搭載されてきている

 それが当面は続きそうであることには違いないが、すでに一部でアップサイズが始まっているという見方もできる。

 あるいは、2Lとの差別化だ。2Lに対して性能的に上位であることを一目瞭然で訴求できるのは言うまでもない。

 例えばポルシェのボクスター/ケイマンは、素のモデルが2Lターボなのに対し、「S」には2.5Lターボを搭載するような例が今後は増えていくかも。

■世界で売りやすい「2.5Lターボ」

 さらには2.5Lという排気量は世界中で売りやすいという事情もあるだろう。2.5Lは日本や欧州ではそこそこ高性能なエンジンと認識されるだろうし、かたやいまだに小排気量に対する拒否反応が根強く残る北米でも通用する。

 北米では2L程度ではイメージ的に不利。いくら過給機を付けるとはいえ、ある程度排気量がないと一人前のエンジンと見てもらえない。

 ましてや北米市場は景気の状況やガソリン価格に敏感に反応する傾向で、一時期はエコカーがもてはやされたが、少しでも景気がよくなると大きなクルマが売れる。

 基本的には大きなクルマが好まれる市場ゆえ、やはり排気量はそれなりにあったほうがいい。

 とはいえ、最近ではだいぶ事情が変わってきて、数年前からビッグスリーもダウンサイジングエンジンをラインアップするようになってきた。欧州のトレンドに合わせ、2Lターボも用意している。

 ただし、それと並行して大排気量エンジンも用意しているし、ドイツ勢も北米向けには大きめの排気量のエンジンを設定するケースが多い。

シボレー カマロ。日本仕様のエンジンは2L直4DOHCターボと、NAの6.2L、V8OHVの2本立てだ

高性能4気筒は必然的に2.5Lになる

2008年に登場した限定車のアウトバック2.5XT。265psの水平対向4気筒、2.5Lターボを搭載していた

 いっぽうで、そこまで体力のないメーカーは、2.5Lを上限として力を注いでいる。日本のスバルやマツダもそうだ。

 ところで、2.5Lというのは、4気筒も5気筒も6気筒もある。最近では6気筒が減って4気筒が増えているが、4気筒として排気量の上限となるのが2.5Lで、4気筒で高性能を追求すると必然的に2.5Lになるわけだ。

 高級車にとってひと昔前まで4気筒というと廉価版的なイメージが強かったものだが、最近ではそうでもなくなってきた。

 小さな排気量と少ない気筒数のエンジンで性能はしっかり出ているのが偉いという考え方になってきたのは高級車にも当てはまる。

 メーカーにとっても気筒数が少ないエンジンのほうがなにかと開発の手間が小さくてすむし、できるだけ手持ちの機種の数は増やしたくなく、リソースを集中してよいものを作りたいという方針だ。

 その時に4気筒のほうが好都合で、4気筒でよいものをつくるのが最も効率的といえる。

 いっぽうでフォルクスワーゲン(VW)系などの直列5気筒は、2L直列4気筒に1気筒をプラスしたモジュール設計によるものだ。

VWグループのアウディ RS3は2.5Lの直5ターボを搭載。367psを発揮するハイパフォーマンスターボだ

 日本のメーカーはモジュール設計の採用例が少なくピンと来ないかもしれないが、1気筒あたりの燃焼の複雑な解析などがそのまま流用できるモジュール設計というのもこれまた効率的なアプローチといえる。

 ただし、5気筒というのは、ややイレギュラーなものという感じで、やはり4気筒で2.5Lというのがメインとなることには違いないだろう。

 思えばかつて日本でも自動車税が2L未満と2L以上で大きな隔たりがあったが、1989年に改定され、500cc刻みになってほどなく2.5Lが一気に増えた。

 それは2.5Lという排気量が実に合理的であるからにほかならない。ひょっとして今、世界でも同じようなことが始まっているのかもしれない……。

スポーツターボの王道「2.5Lターボ」は蘇るのか?

VWがゴルフなどに搭載する1.4L直4ターボのTSIエンジン。ダウンサイズターボの先鞭をつけた

 VWがTSIで火をつけたダウンサイズターボ。ドライバビリティに優れた燃費志向エンジンとして大変ありがたい技術だけど、あれよあれよという間にベースエンジンの排気量がどんどん小さくなってしまったのはチト気がかり。

「“ダウンサイズ”なんだから当たり前」と言われれば返す言葉もないが、クルマ好き、特にパフォーマンス志向のユーザーには、この状況はあまり楽しくない。

 電動化技術の進化もあり、このままだと内燃機関のキャパシティは1Lもあれば充分という時代がやって来たらどうします? 内燃機関にも多様性がないとツマラナイ、と感じるワケです。

 もちろん、現在でも純スポーツカーではオーバー2Lターボも珍しくなく、ダウンサイズといいながらポルシェ911には3Lターボが搭載されている。そりゃわかってる。

 でも、肝心なのはふつうのユーザーの手が届くところに、そういう面白いエンジンを積んだクルマが存在すること。かつてフェアレディZやスープラに3Lターボがふつうに搭載されていたことを思い出すと、今こそ普及版スポーツターボに頑張ってほしいのだ。

■従来の3.5L、V6が2.5L直4ターボへ

 で、さまざまな条件を考え合わせると、これからの“スポーツターボ”の主戦場は必然的に2.5Lクラスになる、そう断言できる。

“ダウンサイズ”という大きな流れから、今さら6気筒はあり得ない。となると、4気筒では2.5Lあたりが実用上の排気量限界。

 2.5Lあれば過給エンジンの弱点である低速トルク不足も心配ないし、“ダウンサイズ”の観点から見てもNAの3.5L、V6の置き換えにピッタリ。北米市場を中心に量産効果にも期待が持てる。

 現実にも、すでに何種類か新型の2.5Lターボが登場しているが、ベンチマークとなるのはやはりポルシェ718ボクスターS/ケイマンSの水平対向2.5Lターボだ。

ポルシェ 718ボクスターのトップグレード、ボクスターSには350psを発揮する2.5L水平対向4気筒ターボが搭載されている

 NA水平対向6気筒と比べると、ややワイルドなノイズとバイブレーションを感じさせるものの、ミドシップスポーツというキャラにはむしろお似合い。

 350ps/420Nmというスペックも申しぶんなく、3.4L、NA6気筒の981ボクスターS(315ps/360Nm)を凌ぐパフォーマンスを誇る。

 国産勢からも、すでにスバルとマツダが2.5Lターボにエントリーしている。北米向けWRX STIは2.5Lフラット4で305ps/393Nmで、日本仕様のEJ20よりフレキシブルなパワー特性が持ち味。

 マツダはSKYACTIV初のガソリンターボとなる直4、2.5LターボをCX-9に搭載。スポーツチューンではないから最高出力250psと馬力は控えめだが、最大トルクは420Nmと強力だ。

 注目なのは、この国産勢2車が北米では400万円を切る価格ゾーンにいること。こういう面白そうなクルマが、日本市場でも買えるようになってほしいものであります。

日本未発売ながらマツダのCX-9には2.5L直4ターボが搭載されている。ふたたび2.5Lターボに脚光が当たる日はそう遠くないはずだ

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