2020年6月10日にダイハツタフトがデビューする。タフトは大ヒット車、ハスラーをターゲットにした後出し車といっていいだろう。しかし、どんな世界を見ても、大ヒット商品にフォロワーが出るのは世の常。
「いくらなんでもそのパクリはないだろ！」という意見がある一方で、後出しジャンケン商品が出ることで、その分野が活性化し、ユーザーとしてうれしい状態になったりもする。
そこで、過去を振り返り、後出しジャンケンで先に出たクルマに勝ったクルマと、勝てなかったクルマを紹介していこう。
文／清水草一
写真／ベストカー編集部 トヨタ 日産 ホンダ スバル ダイハツ スズキ
【画像ギャラリー】どちらが勝ち? 先駆車と後出し車を写真でチェック!
先駆車：スバルレガシィツーリングワゴン（1989年）
■後出し車：日産アベニール（1990年）、トヨタカルディナ（1992年）
1989年、レガシィツーリングワゴンが登場すると突如として日本にワゴンブームが到来。
ボルボのワゴンとともに、ステーションワゴンはアクティブでオシャレなクルマとしてもてはやされるようになった。
当時、国産車のステーションワゴンにはマツダカペラカーゴくらいしか対抗馬はなかったが、1990年に日産アベニールが、1992年にトヨタカルディナ、1996年にステージアが登場し、ワゴン戦国時代に突入した。
しかし、アベニールやカルディナには商用車もあり、乗用車の設計に割り切れなかったこともあって、レガシィツーリングワゴンのホンモノ感への支持が徐々に高まりを見せ、最終的には後出しモデルたちをすべて追い落とすことになる。
21世紀に入ると、ワゴンブームは完全に終息。カペラワゴンが2002年、アベニールが2005年、カルディナとステージアが2007年に販売終了となったが、レガシィツーリングワゴンだけは命脈を保ち、現在のレガシィアウトバックやレヴォーグに受け継がれることとなった。
トヨタはレガシィに対して、苦虫を噛む思いを続けてきたが、ついに追い落とすことができなかった。
カリスマ的な人気を誇ったレガシィツーリングワゴンGT-Bに対して、カルディナは260psを発生する3S-GTE型2LターボのGT-TやGT-FOURを投入するも超えることはできなかった。
★結果：先駆車レガシィの勝ち
先駆車：スズキワゴンR（1993年）
■後出し車：ダイハツムーヴ（1995年）
ワゴンRが登場したのは1993年。全長3400ｍｍ、全幅1480ｍｍというサイズが厳しく制限されている軽自動車枠の中で、全高は2000ｍｍと余裕があることに着目、セルボをベースに全高を 1640～1695ｍｍと高く取り、フロアを二重構造にしてフラット化することで、広々とした居住空間を実現した。
当初スズキはニッチ商品のつもりだったが、広さに飢えていた軽ユーザーに大いに受けて大ヒットし、以後このタイプが軽のメインストリームとなった。
ダイハツが対抗馬のムーヴを発売したのは2年後の1995年。サイズもコンセプトもほとんど同じで、あまりにも典型的すぎる後出しジャンケンだった。
実は、この後出しジャンケンには裏話がある。ダイハツは1990年にトールワゴン計画をスタートしており、1993年デビューのはずが、経営判断でプロジェクトが中断。プロジェクト再開後、1995年に販売スタートするというオチがあった。
発売1ヵ月で4万5000台の受注で人気となったが、そのプロジェクトが中断しなければムーヴの方が先にこの世に出ていたかもしれないのだ。
ただ、軽自動車の世界は昔も今も後出しジャンケン合戦。ダイハツが先に出したタントはスズキがパレット（スペーシアに続く）で後追いし、スズキのハスラーは今回ダイハツがタフトで後追いする。
お互い、ヒットすれば後追いされるのは覚悟の上という、不思議なフェアプレイ？ が続いている。
とにもかくにも、ワゴンRとムーヴの戦いは現在も続いている。ここ数年はムーヴの勝ちだが、累計ではワゴンRの勝ちで、どっちが勝ったと言えるほどの差で付いておらず、引き分けだろうか？
それよりこの2台にとっては、タントに始まったスーパーハイトワゴンが目の上のタンコブ。そのタントはN-BOXにとって代わられた。
軽自動車業界は、食うか食われるかの商品開発合戦と後出しジャンケン合戦が繰り返されており、どこか壮大な出来レースにも思えてくる。
★結果：引き分け
