日本車は欧米のクルマに追いつけ追い越せと飽くなき挑戦を続けてきた。信頼性という最大の武器ばかりがクローズアップされるが、現在までに世界をアッと驚かす技術を多く登場させてきている。
今回は数ある世界を驚愕させた技術のなかで、『世界に自慢したい』日本車のエンジン、パワートレインを紹介したい。過去の遺産的なものもあれば、現役バリバリのものもある。
クルマのメカニズムに関してマニアックな解析で定評のある鈴木直也氏が、世界に自慢できるポイントを解説する。
文：鈴木直也／写真：NISSAN、HONDA、MAZDA、LEXUS、ベストカー編集部
世界最高峰の強靱さを誇る日産GT-Rのパワートレイン
R35GT-Rは2007年のデビューだが、その開発は2000年ころから始まっている。
当初はFMプラットフォーム（V35スカイライン以降の日産FRプラットフォーム）をベースとした高性能車を想定していたが、途中からより本格的なスーパースポーツカーにグレードアップ。
ご存じ水野和敏さんを責任者として開発がスタートする。
量産車をベースにするか、それとも専用のプラットフォームを造るか。この時点での方針変更が、R35GT-Rを大きく変えることになる。
パワートレーンに関しては、エンジンが専用設計のVR38DETT型となる点がハイライトだが、これは従来からお馴染みの手法。GT-Rとしては当然ともいえる対応だ。
基本レイアウトはVQと同じ60度V6だが、クローズドデッキアルミブロックはプラズマ溶射でボアを処理したライナーレス。ヘッドはもちろん、吸排気系すべてが専用設計となる。
むしろ注目すべきは、トランスミッションとデフを一体化してリアにマウントする「トランスアクスル」を採用したことだろう。
トランスアクスルは重量配分を最適化しエンジン直後の排気系パッケージングに余裕をもたせる効果が抜群だが、そのいっぽうで既存のFRボディに組み込むことは不可能で、専用プラットフォームが必須となる。
この決断が、R35GT-Rを名車として決定づけたと思う。
デビュー当初480psだったパワーは、現行NISMO仕様では600psに達したが、トランスアクスル＋ATTESA E-TSによるトラクション性能は、まだまだ余裕でそのパワーを受け止めている。
量産車ベースにこだわっていたらここまでの拡張性はなかっただろうし、モータースポーツやチューニング業界での評価も変わっていたはず。
こういう思い切った決断ができるエンジニアがいないと、GT-Rみたいなクルマは成功しなかったのだろうと思うなぁ。
ホンダの本気が炸裂したNSXのパワートレイン
初代NSXのパワートレーンは当時のレジェンドのV6を高度にチューニングしたもの。パフォーマンスは素晴らしいが、ミッション直結の横置きV6（右オフセット搭載レイアウト）、左右不等長ドライブシャフト（ただし中間ジョイントで等長化）など、FF市販乗用車のDNAが色濃く残っていた。
これに対し、新型NSXはエンジン／パワートレーンはすべて専用設計だし、3モーターのハイブリッドシステムもNSX専用（作動原理はレジェンドと同一）。
いくらスーパーカーとはいえ、日本のメーカーが造るクルマで量産車との共通性をまったく持たないというのも珍しい。
このへんはエントリー価格2370万円からという商品企画のなせるワザだ。ポルシェやフェラーリと競合する価格レンジでは、メカニズム部分の妥協は許されない。
逆に、欧州勢が不得意な電動化技術やダイレクトヨーコントロール技術を盛り込んで、ハイテク度でライバルを上回る性能を目指したのが現行NSXの特徴といえる。
そんなホンダの本気度を象徴する部分が、3.5L、V6ツインターボがドライサンプ潤滑システムを採用してきたこと。
おかげでエンジン本体はレーシングカー並みに低くマウントされ、そのまわりに冷却システムや電動化ユニットがぎっしり詰まったパッケージングはまさに精密機械そのもの。
イタリア製ともドイツ製とも違う、日本ならではのスーパーカーらしさが生まれている。
これで2370万円ならむしろ安い！ 個人的にはパッケージングの緻密さを高く評価したいと思っております。
今後復活率0％のマツダコスモの3ローターエンジン
どんなメーカーでも自社の技術を象徴するフラッグシップを持ちたいと思っているが、それを実現できるケースはまれ。「これぞ我が社だけの唯一無二の技術！」と誇れるようなネタは、そうたくさん転がっていない。
そんななか、誰もが認める世界唯一の技術がマツダのロータリーエンジンだ。
1967年の初代コスモ以来、波乱の歴史を刻んできたロータリーエンジンだが、市販車でその頂点に立ったエンジンとしては、1990年発売のユーノスコスモに搭載された3ローター20B-REWにとどめを刺す。
ロータリーエンジンは、そのレイアウト上2ローター以上にマルチ化しようとするとエキセントリックシャフトの分割が必要となる。
それは、レシプロエンジンのクランクシャフトを2分割でつなぐようなもので、極めて高い工作精度と組み立て精度管理を要求される難しい仕事。これがレース用以外で3ローター以上のマルチローターが造られなかった最大の理由だ。
20B-REWは半月キーで位置決めしたテーパー継ぎ手によってエキセントリックシャフトを2分割して対応したのだが、量産化にあたり問題になったのがその工作精度。
2ローターのエキセントリックシャフトより一桁高い1000分の1mmの加工精度が要求され、しかも組み立て後に全量チェックと場合によっては再研磨。コスト的にはとんでもない金食い虫となりマツダを悩ませることとなる。
まさに、バブル期でなければ絶対にゴーサインが出なかった空前絶後の高コストエンジン。
今でも3ローターコスモを所有しているオーナーは大事にしてほしいものでございます。
フェラーリサウンドと比肩するレクサスLFAのLR型エンジン
レクサスLFAはトヨタが造ったスーパーカーといわれているが、ぼくははトヨタグループ全体が参加した技術コンペティションの成果のようなクルマだと思っている。
3750万円で限定500台という商品コンセプトがこの競技唯一のルールで、チーフエンジニアの棚橋さんはオーケストラのコンダクター。
そこに、例えばヤマハのエンジン、アイシンのトランスアクスル、豊田自動織機のCFRPモノコック、ジェイテクトのトルクチューブ、アドヴィックスのブレーキなど、トヨタグループ各社が得意の技術を持ち寄って、華麗なハーモニーを奏でるスーパーカーを仕立てる。
なんというか、ブランド力を高めるとか継続的な商品としてシリーズ化するとか、そういう商売っ気はほとんどなくて、トヨタグループあげて一回限りのお祭りをやってみた、そんな印象を受けるクルマなのだ。
その中でも花形プレーヤーといえばやっぱりエンジンを担当したヤマハで、自然吸気のV型10気筒は4.8L（4805cc）という大排気量ながら560ps／8700rpmという高回転型の設計。
その官能的なエンジンサウンドはフェラーリにも比肩するもので、「さすが楽器屋！」とジョークのネタにされるほどだった（ちなみにエンジンのヤマハ発動機と楽器のヤマハは別の会社）。
いまのところ一度限りのお祭りに終わっているけど、できれば10年に一度くらいトヨタにはこういうクルマを造ってもらいたいものでございます。
