新制度「自動ブレーキ認定制度」と「サポカー」どう違う?? やり方が下手!? わかりづらい??

 4月23日に国交省が乗用車の衝突被害軽減ブレーキ認定結果を初めて公表。それによって8社152型式の衝突被害軽減ブレーキが認定された形になった。

 しかし、今回の認定制度はサポカーとどう違うのか? そのほかにも似たようなもので予防安全性能アセスメントというものもあって非常にわかりづらく紛らわしい。やり方が下手すぎて混乱させるだけのように感じてしまう。

 そこで交通コメンテーターの西村直人氏に認定制度はサポカーや予防安全性能アセスメントとどう違うのか? どんな目的があるのかを考察してもらった。

文:西村直人/写真:HONDA、西尾タクト、国交省、JNCAP、ベストカー編集部


サポカーっていったい何?

 自動ブレーキとは、正式名称を「衝突被害軽減ブレーキ」(以下、自律自動ブレーキ)とする先進安全技術の名称。この自律自動ブレーキに対する国の基準として「衝突被害軽減ブレーキ認定制度」が2018年3月に創設され、同4月1日からスタートしている。

日産最新の軽自動車のデイズはサポカー、衝突被害軽減ブレーキともにに認定されている。これらの2つは国が認めた安全なクルマであることをアピールできる

 認定制度は、交通事故を防止するために2017年4月に設置された「安全運転サポート車」(以下、サポカー)の普及啓発が一番の目的。さらに、自動車メーカーからの要望に応じた形で制度が始まった点も興味深いところだ。

 ではサポカーとは何かというと、自律自動ブレーキと、ペダル踏み間違い時加速抑制装置などを備えたクルマの愛称で、こうした先進安全技術を備えた車両であれば自動車メーカーのWebサイトや各車のカタログでもサポカーである旨をサポカーのロゴマークとともに紹介することができる。

サポカーにはサポカーベーシック、サポカーベーシック+、サポカーワイドの3つの区分があり、ロゴ内にそれが明記されている

 なぜサポカーが始まったのかといえば、先進安全技術の理解促進と普及活動のため。こうした先進安全技術は普及してこそ最大限の被害軽減、または抑制効果を発揮するという考え方に基づき、国を挙げて普及に努めてきた。

 しかし、想定よりも普及の歩みが遅い。これは、乗っているクルマにカーナビを装着するように、自律自動ブレーキの後付けができないからで、未装着車の場合はクルマの買い換えが不可欠であることが主な要因だ。

 そこで今回は、この認定基準の紹介にはじまり、サポカーとの違い、そして2019年4月23日に発表された「衝突被害軽減ブレーキ認定車」について見ていきたい。

認定制度はサポカーの普及促進が第一の目的

 まずは、衝突被害軽減ブレーキ認定制度の概要から。大きく3点の基準が設けられた。

1/静止している前方車両に対して50km/hで接近した際に、衝突被害軽減ブレーキによる制動制御により、衝突しない又は衝突時の速度が20km/h以下となること。

2/20km/hで同一方向に走行する前方車両に対して50km/hで接近した際に、衝突被害軽減ブレーキによる制動制御により、衝突しないこと。

3/1と2の衝突被害軽減ブレーキによる制動制御の少なくとも0.8秒前までに、衝突のおそれがある前方車両の存在を運転者に知らせるための警報が作動すること。※以上、原文まま。

今や衝突被害軽減ブレーキは合って当たり前の安全装備になってきていて、2018年末の時点で乗用車の装着率は70.38%に急伸している

 ご覧のように、普及が進んでいる自律自動ブレーキのシステム概要をそのまま基準として移行しているため基準そのものはわかりやすいが、注目すべきは各項目に速度と時間が明文化されていることにある。

 ここが認定制度たる所以で、これまで各社の各車で作動条件や作動結果が違っていたものを、こうして一定の基準線を設けることで「自律自動ブレーキを名乗るならこれが条件ですよ」と国が技術指針を明確に示したわけだ。

 加えて前述のように、サポカーの普及促進という第一の目的に対しても、こうして国が技術指針を示したことで、サポカーそのものの定義と技術内容がより明確になり誤解が減ることから、最終的に自動車ユーザーである我々が迷うことなく先進安全技術を搭載したクルマ選びができる、という流れに繋がっていく。これが衝突被害軽減ブレーキ認定制度とサポカーの関係性だ。

認定制度により衝突被害軽減ブレーキを共通言語化

 ところで、自律自動ブレーキが国産車に搭載されるようになり16年(2003年6月登場のホンダ「インスパイア」が搭載した「CMS/追突軽減ブレーキ」)が経過した。

 CMSはドライバーへの警報とブレーキ制御を備えた世界初の乗用車向け自律自動ブレーキで、当時の国土交通省から認可を得たADAS(先進運転支援システム)としてカウントされている。

 その後、スバル「アイサイト」をトリガーに、乗用車だけで装着率が70.38%(国土交通省発表/2018年末)にまで及ぶ日本の自律自動ブレーキだが、残念ながらユーザーからは「自律自動ブレーキがあればどんな状況でも止る」という誤解やシステムに対する過信が生まれている。

 よって今回の認定制度は、今後も普及が見込まれる自律自動ブレーキに対する誤解をなくし、さらにメーカー間や車両間で違う自律自動ブレーキを共通言語化したうえで、正しい普及を目指しているという見方もできる。

衝突被害軽減ブレーキの代名詞にもなっているアイサイトは2008年にマイチェンした4代目レガシィシリーズの最終型に搭載された

それぞれが違う目的を持っている

 いっぽう、国では2014年度から予防安全性能アセスメントとして、自律自動ブレーキをはじめとした先進安全技術の評価を行っている。「サポカーに認定制度、そして予防安全性能アセスメントと、いくつも評価してムダじゃないか」と思われることだろう。

 確かに、かぶっているテスト内容や評価結果を見ると“ムダなんじゃ……”と思うところがあるものの、テスト内容の詳細を追っていったり結果の詳細を熟読したりすると、それぞれが違う目的で評価されていることがわかる。

衝突被害軽減ブレーキの認定車はサポカー同様に専用ロゴマークをセールスに活用できるというが、サポカーに比べてメーカーによって温度差が激しい

 さきほど、サポカーを普及させるために、その技術指針を明確にする目的で認定制度が作られたと紹介したが、予防安全性能アセスメントと認定制度をダブルで行うことで自律自動ブレーキ自体の性能向上と、それに伴う現在の認定制度で明文化されている技術指針を将来的に改正するポイントを見極めるうえで、大切な指標になっていく。技術の進化は日進月歩だからだ。

認定または評価項目の多さは予防安全性能アセスメント>サポカー>衝突被害軽減ブレーキの順となるのが表からも一目瞭然

申請した車両がすべて認定されたのは当然の結果

 違う角度からの見方もできる。今回の認定制度と予防安全性能アセスメントは次の棲み分けで考えるとわかりやすいのではないか。

 予防安全性能アセスメントは、細かな試験項目に加えて試験条件を限りなく全車で統一することで、自律自動ブレーキをはじめとした各種の先進安全技術を客観的に評価し数値化、それらの総合得点でその車両が持つ予防安全性能が示されている。

予防安全性能アセスメントの試験方法の一部。いろいろなクルマ、システムがあるなか、統一条件でテストをすることで存在価値が高まる

 対する、認定制度は前述した冒頭の1〜3の“基準を満たしているかどうか”を作り手である自動車メーカーや国土交通省などから広く周知することが目的だ。

 つまり、予防安全性能アセスメントはスポーツにおける「規定演技種目」であり、認定制度はそのスポーツへの「参加規程」と考えると多少納得がいくのではないか。

 2019年4月23日、認定制度として初の認定車リストが発表された。詳細はWebサイトで確認頂くとして、自動車メーカーから申請があった車両は基本的にすべてが認定された。そりゃそうだ。

「認定制度を設けてください!」と、自動車メーカーからの要望を受けて制定された制度なので、認定基準をクリアしたクルマを正々堂々と申請するのだから、この結果は当然至極。

レクサスは全車に衝突被害軽減ブレーキを搭載しているが、認定制度に申請したクルマはゼロ。国内でのアピールは必要ないという意思表示か!?

 交通コメンテーターとしての次なる要望は、2007年から段階的に自律自動ブレーキの義務化が施行されている商用車について衝突被害軽減ブレーキの認定制度が設けられること。

 2019年11月から施行される厳しい基準「AEBS2.0」などは公になっているが、同じ公道を走る仲間として、各社の各車における性能差についてもっと知りたいと思っています。

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