気分をスカッとさせる昭和のじゃじゃ馬[マーチスーパーターボ]は現代のGRヤリスより速い？【リバイバルBESTCAR】

　スーパーチャージャーにターボチャージャーをドッキング。このW過給でノーマルから一気に約2倍のリッター100馬力となる、110馬力を得たマーチスーパーターボ。考えただけでも凄そうだが、実際はどうなのか？　今から35年前、1989年1月発売時の試乗企画を振り返ってみたい。

※本企画はベストカー1989年3月10日号の記事（執筆は竹平素信氏）から抜粋したものです

文：竹平素信、ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部

■これは現代の理想的なエンジン？

　エンジンのパワーアップを図るのに一番いい手段がターボなどを装着する過給方法であることはいまでは常識。排気ガスでタービンを回して、その同軸に設けられたもうひとつのタービンでフレツシュな空気をシリンダーに圧送する、とシステムはいたって簡単ながら、これによるパワーアップはめざましい。

　たとえばスバルレガシィは、2LツインカムのNA仕様で150馬力、ターボ仕様になると、なんと220馬力!　一気に70馬力もアップしてしまうのだ。これで驚いては困る。

　レーシングエンジンになるとケタはずれのパワーアップで、その究極たるはF1エンジン。1988年までのターボOKの時は1.5Lの排気量で800馬力だの、1000馬力だのと言われていたのだから、これはもう驚くのみ。

　しかし、クルマのエンジンに使われている過給器にはもうひとつ”スーパーチャージャー”というのがある。レビン/トレノ、クラウン、マークII系に採用されているからおなじみだろう。コイツは直接エンジンの回転部分から動力を取り出して過給器を回す（大きさはターボより大きめだ）。

　ターボは排気ガスのエネルギーを利用するため高回転ほど威力を発揮するが、低回転ではレスポンスが悪く、パワーも低い。スーパーチャージャーになると低中回転で効率よくパワーアップするが、メカニカルロスが高いために高回転は得意ではない。スーパーチャージャーではだいたいこんな違いがある。

　だからパワーアップには好材料だが、ウイークポイントもあるわけだ。それではこの2つの過給器を同時に取りつけたら、ターボのウイークポイントをスーバーチャージャーがカバーし、スーパーチャージャーのウイークポイントをターボがカバーしてくれるという。

　それは願ってもない理想的なエンジンとなりはしないか。そう、マーチスーパーターボは、この理想のエンジンを積んだ強烈なやつである。

　実はこのエンジンは約半年前、ラリー車のベースとして登場したマーチRに積まれているもの。しかし、マーチRはあくまでもコンペティションユースで、月産十数台という少量生産だったため、一般ユーザーにとってはなじみが薄かった。

　それが今度のマイナーチェンジでロードカーとして登場したのである。前置きが長くなってしまったが、こいつの強烈な走りのインプレッションをお届けしよう。

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■気分をスカッとさせる強力な加速

　まず、注目のエンジンだ。スペックを見てみると、最高出力110ps/6400rpm、最大トルク13.3kgm/4800rpmもある。ターボだけのエンジンが76ps／6000rpm、10.8kgm/4400rpmだから、その差はスーパーチャージャーを追加し、ターボ径アップや細部のチューニングが施してあるかないかだ。すごいパワーアップぶりではないか。

　ついでに過給器なしのスタンダードエンジンは52ps/3600rpm、7.6kgm/3600rpm。その差たるや歴然、これぞダブルチャージャーの威力である。しかもこのエンジン、排気量わずか930㏄。過給器係数1.7を掛けて1.6Lアンダーとし、クラスラインを狙うためだ。

　動力性能は文句なくすばらしいのひと言だ。わずか770㎏（ＭＴ車）のポディを、軽々とそれこそ一気に加速させてしまう。パワーもさることながら、低回転からモリモリ湧きだす強力なトルクがこのクルマの大きなアドバンテージだ。

　ポテンザのRE88、175/15R13というというタイヤを履きながらも4000rpmも回してクラッチミートしてやれば、タイヤは激しく悲鳴をあげてしまう。

　そのままフル加速し、レブリミット（7000rpm）直前でシフトアップ。このときもクラッチをスパっとつないでやると、もう一発ギュッとタイヤは悲鳴をあげる。

　もちろんドライ路でだが、この豪快なダッシュは気分をスカッとさせてくれよう。ダブルチャージャーならではの、強力でフラットなトルクは実に扱いやすい。トランスミッションはマーチRのクロスタイプとは異なるが、つながりに不満を感じず、こまめなシフトワークなしでもワインディングをラクに飛ばすことができる。

　ともかく、全域パワーバンドとでもいいたいほどの扱いやすさと、レブリミットまでのしっかり加速してくれるエンジンはごきげんだ。

　サスペンションはハイパワーFF車の常で、フロントをメインに相当固められている。しかしフロントにスタビライザーが追加され、バネをターボ車よりソフトにさせている．

　このスタビの追加は、エンジンがより強力になりLSDが装着されたとなれば当然のことであるし、ターボ仕様車に設定されていないこと自体が大いに疑間である。

　乗り心地は、走りに徹したスポーツ車にしてはかなりよく、低速域でもゴツゴツした硬さはさほど感じなかった。荒れた路面を飛ばしても、上下動の収まりはスムーズだ。ダンパーのよくきいた乗り心地といっておこう。

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