F1 2026年のPU新レギュレーション解説。バイオ燃料化でEgパワーの低下を電気でカバー。参入チームはどうなる?

F1 2026年のPU新レギュレーション解説。バイオ燃料化でEgパワーの低下を電気でカバーする。新PUは1000PS前後になる?

 いよいよ26年以降の新PU規則の概要が承認された。これで次世代F1が本格的に始動する。一般的には“まだ3年もある”と考えがちだが、新しい規則にのっとって、ライバル達を蹴落とす高性能PUを開発するのに3年は十分な時間とはいえない。現実には26年以降もF1へPU供給を考えているマニファクチャーは、既に開発プロジェクトの基本はスタートしているはずで、今回FIAの評議会での承認を受け、開発計画の本格的始動にGOサインがでたはずだ。さて、そのPUの新レギュレーションの中身とはどういうものなのか、元F1メカの津川哲夫氏が解説する。

文/津川哲夫
写真/Redbull,Mercedes,Ferrari


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新PUのレギュレーションを解説していこう

 新レギュレーションでは、2014年から全PUマニファクチャーが苦しみ抜いて開発してきたMGU-Hといわれるターボを使ったエナジー回生システムの廃棄が決まった。これは4大メーカーが8年がかりでやっと完成域に入ったMGU-Hを新規参入メーカーが新たに開発するには、時間もコストもかかり過ぎるため。また、PU開発のコスト制限もあるので、これでは新参が限りなく不利になってしまう。さらにMGU-Hは一般車への利用価値が少なく、膨大な開発コストを技術利用での利益に還元できない……等々が理由で、いわば新参チームを誘うための規則変更に近い。

PUになってからのメルセデスは2020年まで負けなしのドライバーズ7連覇

  26年以降の新規則では燃料を完全に石油燃料から脱皮させ、食品廃棄物等を利用した人工燃料が義務付けられる。いわゆるバイオ・フューエルによって燃焼によるCO2排出を限りなく削減し、カーボンニュートラルを実現するのだ。これに伴いPUのICE(内燃機関エンジン)の下半分、つまりシリンダーブロック以下は今まで以上に厳しく規制するが、逆にシリンダーヘッド、動弁関係などの開発には自由度を広げている。もちろん新バイオ燃料対策を進めるためだ。

 それでも多くのパーツ類がFIAの規定品へと移行され、開発の自由度は大きく削られている。

 またMHU-Hの廃棄と、バイオ燃料の使用でパフォーマンスの低下を招いてしまうため、F1のパフォーマンスの低下は免れないし、これではF1のステイタスを維持するのは難しい。そこで低下分のパフォーマンスをMGU-Kの出力を大幅にアップさせて補うというのだ。これまでの毎周120kw(約163馬力)から実に毎周350kw(約470馬力)とした。そしてV6気筒ターボエンジンは400kw(約536馬力)ぐらいを想定しているという。つまりバイオ燃料とエクゾースト等、多くのパーツ規制で現行のターボエンジンから300馬力近いパフォーマンスを取り上げるわけだ。それでもMGU-Kの出力増加で総合パフォーマンスが現行マシンと同等になるよう想定している。

2020年から力をつけてきたホンダがメルセデスを凌ぐPUを2021年投入した

新規参入しやすい環境が整うが、果たしてポルシェ・アウディは参戦するのか?

フェラーリのPUは今年2022年大躍進。現在ポールポジションは8回

 これらの新規則は新規参入を考えるメーカーには開発がしやすく魅力的かもしれないが、技術のコンペティションこそがF1と考えると、これは果たしてそれほど魅力的だろうか。規則の根底にはパフォーマンスの均一化がある。チームやPU格差がなるべく表に出ず、各社の条件が均一化することで、PU格差、チーム格差がないようにと考えられるし、バイオ燃料エンジンの開発だけで、どれほどのメーカーが本気で参入するのだろうか。

 現在ポルシェがレッドブル・パワートレインズに株式50%分の投資をして26年以降のエンジン開発の参入をするという。この交渉があったことはポルシェ・レッドブル双方ともに認めている。しかし公式契約の話はまだ全く無く、ポルシェの見解は26年の正式な規則の発表次第……という。 

 同じくフォルクスワーゲングループのアウディもアルファロメオの買収でワークスチームとしての参戦がいわれているが、これも26年規則次第という。

 果たして巨大なドイツメーカーそれも同じグループの二つが同時にF1への参入とは一般的には考えにくい。唯一参入利点があるとするなら、現行F1のオーナーがアメリカであり、F1のアメリカ人気の高まりと、オースチン、マイアミ、ラスベガス……と現在3つものF1グランプリが組まれていており、今後も増える可能性が十分にあることだろう。

 世界情勢上、今後ロシア、中国等のマーケットの不透明さもあり、アメリカ需要にシフトすると考えるならあり得る話かもしれない。

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津川哲夫
 1949年生まれ、東京都出身。1976年に日本初開催となった富士スピードウェイでのF1を観戦。そして、F1メカニックを志し、単身渡英。
 1978年にはサーティスのメカニックとなり、以後数々のチームを渡り歩いた。ベネトン在籍時代の1990年をもってF1メカニックを引退。日本人F1メカニックのパイオニアとして道を切り開いた。
 F1メカニック引退後は、F1ジャーナリストに転身。各種メディアを通じてF1の魅力を発信している。ブログ「哲じいの車輪くらぶ」、 YouTubeチャンネル「津川哲夫のF1グランプリボーイズ」などがある。
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