スズキ+ダイハツ+トヨタ共同ミドシップスポーツ開発計画判明!! 本当に作ってるのか???

2025年を目標に開発スタート!!! 3社共同開発ミドシップスポーツのすべて!

「トヨタが主導して、ダイハツ、さらにスズキが協業して、リッターカークラスのスポーツモデルを開発する」。

 ミドシップスポーツを?? 三社協業で???

 思わず「本当か?」とツッコミたくなる情報が飛び込んできたのは、先日お伝えした「LFAII」取材の最中。

 ヤフコメで「妄想製造機」とか言われてしまうベストカーですら「ほんとか?」「なぜ、今?」と訝しんでしまうような情報だが、しかしこれ、市販化されたらとんでもない1台になるのでは?

 取材を進めると、その背景には「クルマ好き」の裾野を広げるための壮大な計画があることがわかった!!!

※本稿は2021年11月のものです
本文・予想CG/ベストカー編集部、写真/TOYOTA、ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2021年12月26日号

【画像ギャラリー】ダイハツ&スズキ版の予想CGも! 新ミドシップスポーツの全貌を画像でチェック(12枚)画像ギャラリー

■トヨタダイハツスズキでコンパクトミドシップ開発! その背景にあるものとは?

 この情報、何が怪しいって既存のFFプラットフォームを流用するのではなく、プラットフォームを新開発するミドシップ2シーターだというのだから、さすがのスクープ班もにわかには信用できなかった。

 しかしさらに情報を探っていくと、このプロジェクト、「つい最近、開発に向けた企画がスタートしたばかり」なのだという。

 トヨタが企画全体を取りまとめ、ダイハツ、スズキが共同開発に加わり、基本的なメカニカル部分を共用しながら3メーカー独自のエクステリアを作り上げていく、という方向性でプランニングの検討が始まっているということが判明した。

世界的には電動化へ向けたパワートレーンのシフトが進められるが、今回企画がスタートしたミドシップスポーツのパワートレーンは1Lクラスのマイルドハイブリッドというのが現段階のプランだという(画像はベストカー編集部による予想CG)

 このコンパクトミドシップスポーツ、2025年の市販開始を目標としているという。

 まさに先日お伝えした「LFAII」と同時期で、これが事実ならトヨタはフラッグシップスポーツモデルの投入と同時に、エントリークラスにもスポーツモデルを投入することになる。

 この背景には、トヨタが推進する「もっといいクルマづくり」が大きく関係している。

 これは豊田章男社長がしばしば口にしている言葉だが、何も趣味の話をしているのではない。

 若者のクルマ離れ、自動車の白物家電化が言われて久しいが、自動車メーカーとしては、10年後、20年後、さらには50年後の生き残りのためにも、「クルマ好き」を育てていかなければならない、というのがその根底にはある。

 自動車が実用的な道具であることは大前提だが、その一方で運転すること自体が楽しく、「愛車」として所有することの魅力を伝えていく……。

 そのためにもGR86のようなクルマが必要で、BMWとの協業でスープラも投入した。

 こうした信念を背景に、GR86より手軽な、エントリークラスのスポーツモデルをラインナップに加える、というのが今回のプロジェクトなのだ。

 2015年の東京モーターショーに、トヨタは「S-FR」という1.5Lエンジンを搭載するコンパクトFRを出展したことは記憶に新しいだろう。

 完成度は高く、インテリアも市販車レベルに仕上げられていた。

 実際に市販化を前提に開発が進行しており、あとは最終GOサイン待ちという段階だったが、収益性の問題から市販化を断念せざるを得なかった。

 つまり、トヨタ一社で開発、販売をするのでは採算ベースに乗せられない、という判断だ。

 そこでダイハツ、スズキに声をかけ、三社協業により、それぞれの得意分野、開発資源を活用して開発コストを圧縮しながら市販化を実現するビジネスモデルを模索したというわけだ。

トヨタは2015年の東京モーターショーに1.5Lエンジンを搭載するコンパクトFRを出展。市販車レベルの完成度だったのだが、収益性の観点から市販化を断念。三社コラボにより、コンパクトスポーツの可能性を模索する

■エンジンはスズキが主導 各社の得意分野を生かし開発を進める

 具体的には、ヤリス系のGA-Bプラットフォームのフロントサスペンションを活かしながら、Aピラー以降は完全新設計としてミドシッププラットフォームを新開発。

 トヨタのTNGA知見に加え、ダイハツやスズキの軽自動車開発での「小さいクルマ」開発の技術が生かされる。

 特にスズキの軽量化技術は大きな資産で、トヨタとしてもスズキに大きな期待を寄せているという。

 また、ダイハツが得意とする樹脂外板技術も生かされる。軽量化につながるだけでなく、三社オリジナルのエクステリアを作り上げる際にも役立つ。

 外板用プレス金型を必要としないため、生産コストの大幅低減にもつながるはずだ。

 現行型コペンではこの樹脂外板を活かしたエクステリアチェンジが可能だが、この経験が生かされることになる。

 パワーユニットは、「1Lクラスのハイブリッド」が初期段階でのプランニングだが、スズキがパワーユニット開発に大きくかかわる方向で話が進んでいるという。

 スズキにはクロスビーに搭載する直3、1Lターボがある。1Lターボといえば、ロッキー/ライズに搭載されるダイハツ製の3気筒もあるが、これも基本設計は古い。

 また一方でスズキにはスイフトスポーツの直4、1.4Lターボがあり、次期型では48Vマイルドハイブリッド化されるとの情報だが、これを搭載すると、当初のコンセプト「リッターカークラス」から大きく外れてしまう。

 やはり、スズキの1Lターボをベースにマイルドハイブリッド化して搭載するというのが現実的だろう。

パワートレーンはスズキが中心となって開発するという。クロスビーに搭載される直列3気筒、1Lターボをべースにするというのが有力だが、スイフトスポーツ用直4、1.4Lターボの排気量を縮小するという可能性もある

次ページは : ■さらに「GR」の設定も視野に!!?

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