「認証不正問題」は結局誰が悪かったのか？「喧嘩を煽ったメディアの勉強不足も原因」有識者が喝!!

　2024年6月3日、日本自動車界に激震が走った。トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハの5社計38車種で、「認証検査において不正があった」と発表。国交省の立ち入り検査を受けることになった。不正があったのはすでに生産終了となった車種だけでなく現行車も含まれており、速やかに出荷、生産を停止して国交省の検査結果を待つ事態に発展。SNSを含む世論は「トヨタやホンダも不正って大丈夫か？」、「悪いのはメーカー？　制度？　なにか構造的な問題があるのでは？」、「国交省が日本メーカーに意地悪をしているのか？？」など議論が沸騰した。本稿ではそうした先走った議論が落ち着いた頃を狙って、改めて日本政府と国産メーカーの関係、認証制度の現在とこれからについて、国の制度に詳しい自動車ジャーナリストの清水和夫氏に話を伺った。

文：清水和夫（ベストカーWeb編集部まとめ）、画像：AdobeStock、国土交通省

■ルールが嫌ならルールを変えられるのが民主主義

ーーまず今回発覚した認証検査不正は、ざっくりまとめるとどのような問題だったのでしょうか？

清水和夫（以下、清水）／そうですね…一言でいうと、日本は（厳密な意味での）「法治国家」ではなかったんだな、ということです。

ーー法治国家ではなかった。

清水／まず、日本とヨーロッパは、市販されるクルマは「型式認定制度」を取っていて、あらゆるクルマの車検証には「型式認定」と書いてあるわけです。つまり、自動車のような、乗員にとっても同乗者にとっても歩行者にとっても、社会的な人命を失うような問題、今でも日本では年間2600人以上の人が事故で亡くなっている「自動車」という製品にとって、安全性は一番大事な話です。

ーーそうですね。

清水／そういう危なくて大事なものの安全性は、みんなバラバラにやっていてはいけないから共通のルールでやりましょう、ということになっていて、すくなくとも日本とヨーロッパは、政府が安全性に関わる、いわゆる「国連基準」を作っています。このレギュレーションに合致したら「型式認定」を与えて、それぞれの工場で製造していいし、販売していいですよ、という話ですね。この一番大事な、いわば憲法のような決まりごと、自動車メーカーと国との契約ですよね、それが守られていなかった、それぞれの「現場」でかなり自由に解釈・運用していたことが分かった、というのが今回の認証検査不正問題です。

ーーなるほど。ここでは「なぜそんな自由な解釈・運用がなされていたのか」ということを伺いたいのですが…。

清水／それは、先ほど「法治国家ではなかった」という厳しい言い方をしましたが、ルールの対する厳格さに欠けているのではないしょうか？　逆にドイツはタイヤの空気圧も厳格に守っていますから。また日本ほど制限速度と実勢速度の乖離が大きい国はないです。みんなと同じなら「良し」とし、それで捕まったら「運が悪かった」となる。

ーーそうですね。現場の運用でなんとかしよう、いざとなったら捕まえるけど、というような、なんというか、 「お上によるお目こぼし」的な運用の仕方をしていますね。

清水／そう。日本はルール作りには熱心だけど、（ルールの意味や意義は考えず、単に）ルールを守らせれば良い社会…なのかもしれません。もっと怖いのは「企業の社内ルールや習慣」のほうが、「国のルール」以上に重く受け止められていること。社内で先輩と同じやり方で「良し」とするのです。

ーーそうですね。

清水／国が作ったルールも、もしそのルールが難しくて「嫌だ」というのであれば、あるいは「こっちのルールのほうがいい」というのであれば、意見を言う場所はあるわけです。自動車業界で言えば、日本自動車工業会だとか、経団連など業界団体は山程あります。注文する場所も要望を調整する機会もあるので、守れないルールだったのなら、「変えましょう」と言えたんですから。

ーーたしかに。

清水／もうひとつ、これは必ず言っておかなきゃいけないことがあります。「型式認定制度」というのは、日本とヨーロッパの場合は国が許認可権を持っているわけです。で、その一番大事な安全性の契約書、安全基準を守るってことについて、多くのメディアは面白がって「国」対「メーカー」という二項対立に仕立ててしまう。

ーー耳が痛いです。

清水／でしょう。トヨタにしたってホンダにしたって、世界中でビジネスをやっています。なぜやっていけるかといえば、「相互認証制度」があるから。

ーー「相互認証制度」。

清水／そうです。「国連自動車基準調和世界フォーラム（「WP29」）」という、自動車の国際的な基準と認証ルールを策定する唯一の機関があって、そこで２つの協定が結ばれています。「基準調和＋ 相互承認のための協定（1958年協定）」で日本、EU、韓国、マレーシアなど62カ国、「基準調和のみのための協定（1998年協定）」ではこちらも日本、EU、米国、中国など39カ国、それぞれ協定が結ばれていて、これがあるおかげで輸出する際にそれぞれの国でわざわざ一から認証を取得する必要なく商売ができる。

ーー国連の基準だから日本だけ緩くしたり厳しくしたりは出来ない、と。

清水／出来ません。この協定は信頼を元にする相互主義に則っていて、各メーカーの手間を大幅に省くことが出来ています。だからトヨタも日産もホンダも海外で商売して、大変な利益を出すことができている。

ーーううむ…なるほど。

清水／そのいっぽうで、こういう基準は国際政治の舞台でもありますから、貿易摩擦だ輸出過多だと叩かれることもある。各国それぞれの思惑があるわけです。日本もかなり叩かれて、譲歩してきた歴史があります。そういう対外的な背景があるなかで、かつては役人がふんぞり返ってメーカーの担当者に「こういう決まりなんだから絶対に守れ」と（欧米基準のルールを）一方的に厳しく言ってきた、という時代もあったようです。

ーー自動車メーカーの渉外担当の人は大変だ、という話をよく耳にしました。

清水／自動車産業で大変ではない職務はないとおもうけど。しかし一方的に国が強かった時代は2000年代の初め頃に終わっているんです。決定的だったのは第二次安倍政権（2012-2014年）の時。日本の製造業は半導体も家電もみんなやられちゃって、自動車業界は極めて重要だという話になった。

ーーおお、やっと気づいた。経済の最後の砦だと。

清水／2013年頃の話です。その頃から日本政府と自動車メーカーは一体となって、 国際競争力を上げるために日本の自動車業界をバックアップしてきました。その中のひとつに、レベル3の自動運転をいち早くやろうというのがあった。自動運転に関しては、まだ世界で誰も達していなかったレギュレーションだったので、日本がいち早くその草案を作って、国際基準にしていこうと動いた。結果としてこの分野では日本が世界に先駆けて技術基準を策定して、その基準が世界基準になった。

ーーいい話ですね。

清水／でしょう。それまではヨーロッパが作ったレギュレーションを日本がフォロワーで追いかけていました。 海外のレギュレーションを守らされている、というような受け身です。メルセデスベンツなどは、自分たちが有利になるよう新しいレギュレーションを作るようにロビングしていましたから。

ーーおそろしい…。

清水／ですから、少なくともこの10年、2013年頃から現在までは、政府が自動車メーカーの足を引っ張るような制度をかたくなに守っている…ましてやトヨタやホンダに意地悪をしている、なんていう話は存在しないんですよ。陰謀論に近いんです。

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