NEXCO東日本・中日本・西日本などが発表した2026年のお盆期間（8月7日～16日）の渋滞予測では、全国の高速道路で10km以上の渋滞が上下線合わせて436回発生すると見込まれており、前年より渋滞回数が増える見通し。そこで、高速道路が大渋滞している時に思う疑問の1つ、渋滞するとクルマはなぜ追い越し車線に集中してしまうのだろうか？ また、左の車線の進みが早いと左へ、今度は右の車線が早いと右へと車線変更した場合、車線変更しない場合と比べて、どちらが早いのだろうか？
文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、Adobe Stock（トビラ写真：Adobe Stock＠Ichiro）
高速道路の渋滞は追い越し車線から始まる？
渋滞は追い越し車線から始まる、とよく言われる。走行車線が混んでくると、追い越し車線に移動するクルマが増えるため、結果的に走行車線よりも追い越し車線のほうがクルマの流れが悪くなることが多い。できるかぎり早く通行したいという心理が働くからである。
まずは、国土交通省のETC2.0プローブデータ（ETC2.0対応の車載器を搭載した車両がITSスポットを経由して車両の走行履歴や挙動に関する情報を収集したもの）や一部の研究機関による交通流解析の結果を見てみよう。
渋滞時、右車線と左車線では「どちらかが常に早い」わけではなく、数分単位で逆転を繰り返しているという傾向があり、特に次のようなパターンが見られる。
・本線流入直後や出口直前では左車線が混みやすい
・中距離の渋滞では右車線のほうが走行速度が高い傾向
・追い越し目的で右車線に集中→一時的に左が早くなる“パラドックス”現象
つまり、「右が早そう」と思って右に移った瞬間、左が空くという“逆転現象”は多くのドライバーが体験する通り、統計的にも裏付けられているのである。
渋滞学を研究する大学教授によると、多くのクルマが追い越し車線に集まることで、左側の走行車線よりも追い越し車線のほうが渋滞がひどくなる傾向があるという。
それはなぜか。左側車線は車速が低いクルマが多く、加えて合流や出口もあることで流れが悪いイメージがあるからである。交通量が多いときには密度が高まることで流れが悪くなり、むしろ渋滞が発生しやすく、渋滞がひどくなる傾向にあるという。
NEXCO東日本の渋滞対策実験でも追越車線が必ずしも早いとは言い切れないという結果が出ている。もちろん、ICやSA/PAなどからの合流がある場合は右車線を走ったほうがスムーズに走行できる。
合流地点が予めわかっている場合は右側の車線を走り、合流を過ぎたところで左車線に戻るといいかもしれない。工事や事故による渋滞の場合には、規制されていない車線のほうが速く流れやすい。
何度も車線を変えるのは逆効果？
さらに、筑波大学の交通行動心理学の研究によると、頻繁に車線変更するドライバーよりも、我慢強く同じ車線にとどまったドライバーの方が早く渋滞を抜けられる傾向があるというデータもある。
車線変更には以下のようなリスクが伴う。
・周囲車両の速度とのミスマッチで加減速が発生
・車間距離が短くなりやすく、追突リスクが増加
・スムーズな合流ができず、結果的にさらに遅くなる
つまり、「変えたほうが早そう」と思っても、頻繁な車線変更は渋滞全体を悪化させる原因にもなりかねない。むしろ、冷静に「この車線でいいや」と割り切ったほうが、最終的に得をする可能性が高いのだ。
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