もうガラパゴスと言わせない!? ATやMTに負けないCVTはあるか?

　ガラパゴスと揶揄されてきたCVT。最近、昔のように、「つながりがギグシャクする」、「アクセルを踏んでいるんだけどCVTのせいなのか、なかなか前で進まない……」という不満が少なくなってきたように感じるのだが、いかがだろうか?

　軽自動車からSUVの大排気量車、スポーツモデルまでありとあらゆる車種に採用されているCVT。いまや燃費向上にも欠かせないものとなっている。

　はたして今、CVTはどこまで進化しているのだろうか?　モータージャーナリストの御堀直嗣氏がCVTの今をお伝えする。

文／御堀直嗣
写真／トヨタ、ホンダ、スバル、メルセデス・ベンツ、ベストカーweb編集部

■1980年代に普及し始めたCVT

　CVT（スチールベルト式無段変速機）を開発したのは、オランダ人のヨーゼフ・ファン・ドールネだ。そして、1980年代のフィアットなどで実用化された。

　1987年にジャスティに、電子制御電磁クラッチにスチールベルトプーリーを組み合わせた世界初の電子制御電磁クラッチ式CVTが採用された。

　本格的な普及に弾みをつけたのは、1987年のスバルレックスへの搭載といえるのではないか。続いて、日産マーチに採用された。レックスは軽自動車だが、マーチは小型車である。そのぶん、出力増に対する変速機としての容量にゆとりが求められた。

　自動変速機は、1960年代の米国で普及した。トルクコンバーターと遊星歯車を利用した、いわゆるトルコンATは、1960年代に米国車の8割近くという普及率になった。これが、日本を含め世界的な自動変速機の主流となっていった。

　2ペダルによる運転は楽で、老若男女にクルマの利便性を広めたが、弱点は燃費の悪さだ。クラッチの役目を担うトルクコンバーターと呼ぶ継手は、流体（ATフルード）を使うため、エンジンからの動力伝達効率が悪く、エンジン出力をタイヤ駆動に伝える際に無駄があった。したがって、マニュアルミッションに比べオートマチックは燃費が悪いというのが、永年の通説だった。

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