人知れずひっそりと販売終了……でも、渋かったスズキエスクードの残した功績!!

　今年9月30日、4代目のスズキエスクードが人知れず（？）ひっそりと販売終了になった。今年6月をもってハンガリーのマジャールスズキでの生産が終わり、9月の完成検査実施分で出荷終了に。

　そして在庫分をほぼ売り切ったということで、9月30日にスズキの公式サイトからその名を消したのだ。そこでエスクードの残した功績について考えてみたい。

文／伊達軍曹
写真／ベストカー編集部

■マクロな観点から見た4代目エスクード

　今回、ベストカーWebから命じられたのは「4代目エスクードが残した功績を書け」というものだが、4代目エスクードを買ったオーナーから見た場合の功績は、「いいクルマが誕生してくれた」という以外にはないだろう。

　日本ではあまり売れず、存在としてもかなり地味だった4代目スズキエスクードだが、素晴らしく出来のいいコンパクトSUVであったことは間違いない。であるからこそ、それを購入したオーナーにとっては4代目エスクードの存在自体が「功績」となる。

　だが。本稿で求められているのは、そういったミクロな話ではなかろう。もっとマクロな観点から「4代目スズキエスクードが残した功績」を考えてみるべきなのだ。

　ならばその線で考えてみると……すぐに思い当たった。

■ニッポンSUVの多様性はエスクードに守られた！

　4代目スズキエスクードの功績。それは、「ニッポンのSUVのラインナップが『大手コンビニの棚』みたいになることを防いだ」ということにほかならない。

　ややわかりにくいと思うので、説明しよう。

　ご存じのとおり、1988年に登場した初代と1997年登場の2代目エスクードは、ラダーフレームを採用した本格クロカンとしての資質も持つ「クロスカントリーセダン」で、2005年登場の3代目も、ラダーフレームとモノコックボディを溶接して一体化させた「ラダーフレームビルトインモノコック構造」と副変速機を持つ本格四駆的SUVだった。

　しかし、2015年10月に発売された4代目エスクードは一転してSX4 Sクロスのプラットフォームをベースとするモノコック構造となり、基本駆動方式は歴代エスクード初のFFとなった。

■どんなSUVだったのか

　要するにエスクードは、それまでの「街も走れる本格クロカン」から「主に街を走るためのSUV」へと変節したわけだが（そのため、2017年4月まではラダーフレーム構造の3代目も併売された）、だからといって、4代目のエスクードが「チャラいSUV」になったわけではない。

　事実はむしろその逆で、4代目スズキ エスクードは、クルマを愛好する者が乗れば「なるほどコレはいいかも！」と即座に思わせるだけの力を持つ、いぶし銀的なコンパクトSUVだったのだ。

　ライドフィールは常にフラット感にあふれており、うねりや段差のいなし方も非常にお上手。最高出力117psの1.6L直4エンジンは特段パワフルではないが、アイシンAW製6速ATとのマッチングがいいのか、比較的重心の高いこのSUVをきわめて小気味よく走らせることに貢献した。

　もちろん、悪路走破性能は3代目までよりは劣るはずだが、とはいえ電子制御カップリングで後輪に駆動力を配分する「ALL GRIP」により、一般的なユーザーが一般的な悪路や雪道などを走るぶんには、何ら問題のない性能を発揮していた。さらに言えばアダプティブクルーズコントロールも全車標準装備だ。

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