新型クラウンだけじゃなかった!!　歴代クラウン超大胆変貌の歴史と革新性

　2022年7月15日、いよいよワールドプレミアを迎える新型クラウン!!　これまでとコンセプトを大きく変えて、セダンを超えたセダンプラスとしての登場となり、大径ホイールのSUVテイストが盛り込まれる。

　そこでこれまでの歴代クラウンのコンセプトを振り返り、新型はクラウンとしてのコンセプトをきちんと受け継いでいるのかを検証したい！

文／小林敦志、写真／TOYOTA、ベストカー編集部

■新型登場を前に「クラウンの歴史」を振り返る

　間もなく新型クラウンがデビューするとのことで、ネットメディアがここ最近おおいに賑わっている。SUVやミニバンに人気を奪われ、日本国内においてラインナップされる日本車のセダンはごくわずか（海外はそこそこ多く存在する）。

　そのような“セダン受難の時代”にあっても、新型が出るとなると話題騒然状態（かなり大胆に変わるという情報もあるから？）になるクラウンというクルマはやはりその存在感はハンパではないと思える。

　初代クラウンは1955年1月に、日本初の純国産乗用車としてデビューしている。いまでは“壊れにくい”、“燃費がいい”など、その優秀性はまさに日本車の“世界共通認識”となっているが、当時はまだまだイギリスなど海外メーカーから自動車の開発や製造技術を学んでいる状況であった。

　日産はオースチン（イギリス）、いすゞがヒルマン（イギリス）、日野がルノー（フランス）と提携し日本国内で各ブランドのモデルをノックダウン生産していた。しかしトヨタは海外メーカーとの技術提携をせずに、純国産乗用車の自主開発を進め初代クラウンを開発したのである。

　当時自動車はまさに“高嶺の花”であり、自動車を所有し頻繁に乗ることができるのは、政治家や企業の社長、資産家などかなり限られており、しかも乗用車ではアメリカをはじめ海外ブランドモデルばかりであった。

　初代クラウンはこのような層をターゲットにするとともに、“日本のタクシーを純国産乗用車にしたい”といった願いもあったと聞く。

　　当時タクシーとして使われていた車両として日野ルノーが有名だったが、これも日野がノックダウン生産している海外ブランド車ということで、海外ブランド車が目立っていた。

　日本車がなかったというわけではない。例えばトヨタでも“トヨペット スーパー”というタクシー向けのセダンをラインナップしていたが、このモデルはトラックシャシーにセダンボディを架装したといった表現が似合うモデルであった。

　一方で初代クラウンは乗用車専用設計ということで、乗り心地なども重視して開発された。

　しかし、当時のタクシー業界から「耐久性は大丈夫なのか？」など、トラックベースではないことでの不安の声が出た場合の対策といってもいいが、トヨペット スーパーの後継モデルとして“トヨペット マスター”が初代クラウンと同時発売となっていた。

　ただ、想像していたほどタクシー業界からの不安の声もなく、初代クラウンがタクシーとして順調に使われていったこともあり、1956年11月にマスターは生産終了となっている。

　初代以降9代目までセダンをベースとした営業車両（タクシー）がラインナップされていた。歴代モデルを通じてタクシー車両として耐久性などの実用性を追求してきたことも、クラウンが初代デビューから67年を経てもラインナップされ続けてきた大きな一因になっているものと筆者は考える。

　ちなみに初代クラウンといえば、リアドアが逆ヒンジタイプになっていることから、前後ドアを同時に開くと、“観音開き”になることが有名。

　1964年に1回目の東京オリンピックが開催されるころからタクシーの“自動ドア”は本格普及しており、初代クラウンがデビューしていたころには、文字通り“助手席”に助手が乗り、お客が乗り降りする時には助手がドアの開け閉めをしていたとのこと。

　そのため、逆ヒンジ式ドアは助手の開閉操作をさらに効率的に行うために採用されたともいわれている。

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