CX-60の縦置き直6で喜ぶのはなぜ？　そんなに縦置きって重要なことなのか

　今夏にも日本発売予定のマツダ新型CX-60。すでに始まっている予約受注も好調、そしてなによりクルマ好きからな熱烈な支持を集めつつあるのだ。

　最大の理由は縦置きエンジンを搭載し、後輪駆動モデルであるから。これまでCX-5やCX-8は横置きエンジンを採用し、前輪駆動ベースに設計をされていたのだ。

　後輪駆動といえば高級サルーンやスポーツカーで採用されており、端的に言えば走りにうるさいひとが好む傾向にあるのだった。だからこそ支持されているのだが、それってなんでそんなに注目に値するのか？

文／小沢コージ、写真／ベストカーWEB編集部

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■気にしないひとも!?　でも後輪駆動は一定数のファンが存在

　マツダが新型CX-60で採用した「縦置きエンジンの後輪駆動レイアウト」のクルマ。いわゆるFR車のことだが、それがどれだけエライのか？　そんなに走りがいいのか？

　小沢が自動車業界に入ってから繰り返されているド定番論争だ。結論から言うと「分かる人は分かる」話であり、人によっては「気休め程度」と捉える人もいる。

　小沢的には赤ワインのブドウ品種「カベルネソーヴィニオンとガメイはどちらがいいか？」あるいは「天然だしと化学調味料、どちらが旨いか？」ぐらいの認識。

　深い話であると同時に曖昧で、気にしない人はほとんど気にしないディテールだ。とはいえ作り手としてはここを無視できないだろう。現実にこの違いに数100万円を払うお客がいるのだからして。

■FFとFRのメリデメとは!?　高級車がFRをやめないワケはサスにあり！

　対極に一般大衆車に多いFF車があるが主なメリットは3つ。FR車は駆動輪と操舵輪を前後に完全分離しているので役割分担が明確になる。具体的には前輪を操舵に専念させられるのでステアリングフィールがクリアでシャープになる。

　ただし違いが露骨に出るのは主にサーキットなどの限界走行時。FF車だとアクセル全開でコーナーに突っ込むと少なくとも曲がりにくくなり、最悪真っ直ぐ前に突っ込む。タイヤグリップを加速に使い切り、横方向に使えなくなるからだ。

　かたやFR車の場合、前輪は常にグリップが余っているので、多少のオーバースピードでもフロントはなんとか曲がれる。このギリギリのコントロール性を積極的に楽しむ走り方の1つがドリフト走行だ。

　ただし、この現象は低速走行の街中ではほとんど起こらないし、FF車でもフロントタイヤを太くしてグリップを補う手もある。

　2つめにFR車の方が路面に敏感気味なサスペンションのアライメント（幾何学的配置）を採用し易い。具体的には前輪を路面の凹凸やクルマの加減速に敏感になるようセッティングすることができる。結果、路面の状況がステアリングフィールとして伝わり易くなり、運転が楽しくなるわけだ。

　かたやFF車の前輪を過敏にセッティングすると不安定が増長されたりする。加速時にハンドルが切りづらくなったり、逆に勝手に切れ込んだり、最悪アクセル操作によりステアリングが取られたりするのだ。FF車は基本曲がりにくい安定方向の味付けにせざるを得ない。

　3つ目はクルマの前後重量バランスで、FF車はフロントにエンジンもギアボックスもシャフト類も集中するので必然的に前が重くなる。かたやFRは前にエンジン、リアにギアボックス、真ん中に長くて重いプロペラシャフトを配置出来るので前後均等にし易い。

　事実BMWやそれこそCX-60は前後重量配分ほぼ50対50が自慢。結果、コーナリング時の回転運動が楽になり、素直に曲がれる。

　同時に前後均等が侮れないのはサスペンションを柔らかくできることで、前が重いとフロントサスペンションのみ硬くすることになり、前後バランスが崩れて乗り心地がギクシャクしがちだし、全体を柔らかくすることができない。

　特に高級車はこの影響が大きく、王道高級車のロールスロイスやメルセデス・ベンツSクラスがFRレイアウトから離れられないのはこの理由からとも言われている。

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