【スイスポ VW ルノー…】1トン以下で軽く走り&コスパも良いクルマ　7選

ライトウエイトスポーツカーを開発する時に、開発者たちからよく聞く言葉が「車重は1トンをきれ！」。

1トンをきらないスポーツカーってダメなのか？　と思ったりもするが、開発技術者にとって1トンというのは大きな壁になっているのだろうか？

そこで、インディカーをはじめ、グループAの全日本ツーリングカー選手権やグループCなど、車重が違うレーシングカーを操った経験のあるレーシングドライバー松田秀士氏に、車重1トンの重要性を考察してもらい、さらに1トン以下の超楽しいクルマを7台選んでもらった。

文／松田秀士
写真／ベストカー編集部

■グループCが約900kg、グループAが約1200kg、その違いは？

車重1トンとは、クルマの操縦性を左右するいわば分水嶺である。ボクはもともとフォーミュラーカーのレースを主体に活動をしていた。

1980年代後半当時、グループCマシンの車重は約900㎏。グループAマシンのフォードシエラRS500が約1200㎏。午前中にグループAマシンのテストを西仙台ハイランドで行い、午後は菅生に移動してグループCマシンのスパイスDFLのテストを行ったことがある。

松田秀士氏がドライブしたグループCマシン、AO SPICE トヨタ90C

全日本ツーリングカー選手権で松田秀士氏が繰るグループＡのピューミニ・トランピオ・フォードシエラRS500

このときグループCマシンのハンドリングの良さにとても感動したのを覚えている。グループAはフロントエンジン／リアドライブのFR、グループCはミドエンジン／リアドライブのMR。

エンジン搭載位置やダウンフォースの違いはあれど、どちらもパワーレベルは似たような500ps+なのに加速も減速もコーナリングも、あたりまえだけどグループCマシンの運動能力に感動したものだ。

一番大きな違いはブレーキングで、もちろんレギュレーションによるタイヤサイズの違いはあるけれども、グループCカーのブレーキングはダウンフォースの強い高速域からブレーキペダルを蹴飛ばすようにフルブレーキすると、驚くような減速Gを発生してコーナーにアプローチする。

コーナリングが始まると今か今かと待ちわびた右足がスロットルペダルの上で地団駄。エイペックス（コーナー内側の頂点）にクリップするとフルスロットル。

そこから強烈なトラクションとワープするような加速力。後の重いエンジンがリアタイヤを押し付ける。しかもコーナリングは速い。「軽いってスゴイ！」と肌で感じたものだった。

■マツダロードスターS（6MT）／車重990kg

NDロードスターは開発時1トンをきるのが命題だった。車両重量は6MTはSが1トンをきる990kg（6MT）、Sスペシャルが1010kg（6MT）、RSが1020kg（6MT）、NR-Aが1010kg（6MT）。RFは6MTが1100kg、6ATが1130kg。 2018年7月にマイナーチェンジされ、1.5Lエンジン「SKYACTIV-G 1.5」の最高出力が＋1ps向上の132psへ、最大トルクが＋0.2kgmの15.5kgm、ロードスターRFの2Lエンジン「SKYACTIV-G 2.0」は最高回転数を6800rpmから7500rpmに引き上げ、最高出力は＋26ps (184ps)に最大トルクは＋0.5kgm（20.9kgm）に向上

さて、そんなボクのレーシング時代の思い出からスタートしたが、今回は1トン以下のクルマはどうなの？　速いの？　楽しいの？　というお題。

なぜならマツダロードスターの開発においては、車重1トンをきることを目標にしてサイズのコンパクト化と軽量化に勤しんだ。つまり、スポーツモデルの新型車開発においても1トンという数字は1つの目標なのである。

では、まずそのロードスターから話を進めよう。ロードスターにはRFというメタルルーフのモデルが後発されたのはご存知のことと思う。

RFには2L仕様のエンジンが搭載されている。しかし車重は6MTが1100㎏、6ATは1130kg。実は米国でソフトトップモデルに試乗したことがあるが、米国では2Lエンジンが搭載されている。さらにMX-5のワンメイクレースにも出場経験があるが、こちらも2Lエンジンを搭載するのだ。

これら2Lモデルに試乗してボクが感じることは、エンジンのトルクが太いので1.5Lに比べて気持ち良さはかなりある。

だが、ボディの剛性を考えるとベストバランスは1.5Lだろう。頑強なロールゲージのMX-5レース仕様と、メタルルーフを持つRFは2Lエンジンを搭載していてもボディがバランスしている。

つまり、パワーを上げればそれなりにボディ強化も必要で、その結果1トンを超えてしまうのだ。ロードスターの1トンきりは、エンジンとボディとのバランスをギリギリまで突き詰めた結果達成したものなのだ。

しかし、ロードスターで感心するのは軽量な車体にもかかわらず、フロントにダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用していること。

このクラスの場合、フロントは簡易なストラット式を採用するものだがWウィッシュボーンを奢り、ステアリングギヤボックスも前引きと拘る。

リアはマルチリンク式でこちらもダブルウィッシュボーン式の延長ともいえる型式。はっきり言って車重が軽いのだから、そこまでサスペンションにもこだわらなくてもよいのでは？　と思うけれども妥協をしていない。

1トンをきれば上物の重量も軽いのだから、サスペンション剛性を下げられる。ここでいうサスペンション剛性とは重心とロール軸の関係のこと。

重心とロール軸の関係は、てこの原理で、離れていればモーメントが大きくなり剛性が下がる（ソフトになる）。ロール時に時間をかけた荷重移動が可能になり、しっかり外輪に荷重が載る。

そのレベルをスプリングやスタビなどのバネレートでコントロールすることができる。これが1トンを超えて車重が重くなると、最終的にバネレートを硬くする必要に迫られる。

車重が重ければモーメントも大きくなり、重心とロール軸とのバランス（ロール剛性）を最適化すれば必然的にバネレートを硬くしなくてはならなくなるからだ。

バネレートを硬くすると反発が強くなるので、ダンパーのリバンプ（伸び側）も減衰力を強くしなくてはならなくなる。乗り心地と路面追従性が悪化する。なによりもダンパーの性能が求められ、コストが上がってしまうのだ。

つまり、車重1トンを超えると、運動性能だけでなくサスペンション系（タイヤ含む）の負担が増えコストがかさむのだ。

それではロードスターのほかにも1トン以下の超楽しいクルマがあるので紹介していこう。

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