ハイブリッドといえばトヨタと双璧なのがホンダだ。ホンダとハイブリッドの歴史は古く、プリウス誕生とほぼ同時期の1999年にインサイトを発売。以後、独自のハイブリッドでトヨタに挑んできた。
なかでも先代フィットや現在のフリード、ヴェゼルに採用される「i-DCD」。その名のとおり、DCT（デュアルクラッチトランスミッション）を組み合わせたハイブリッドとあって、切れ味鋭く、ホンダらしい“走りのハイブリッド”として注目を集めた。
しかし、このi-DCD、新型フィットでは採用されず、今後は新しいハイブリッドシステム「e:HEV」へと置き換えられていく流れとなっている。
なぜホンダらしい走りのハイブリッドをやめてしまうのか。本稿ではその背景などを解説していくが、それにしてももったいない！
文：松田秀士／写真：編集部、HONDA
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■ホンダのHVで初めてモーター走行も可能にした「i-DCD」
ホンダのハイブリッドシステムは、初代インサイトに搭載された「IMA」システムに始まり、先代フィットの「i-DCD」、そして現行フィットやインサイトに搭載される「e:HEV」と大まかに3種類ある。
このうちIMAはすでに姿を消し、i-DCDもe-HEVに統合されてゆくのは時間の問題とみられている。
IMAは、フライホイールの役目も果たす薄型ローターに電動モーターを組み込んだシステムで、クランクシャフトを通じてエンジンとモーターは常に回転している。
このためプリウスに代表されるトヨタTHS式のように、エンジンとセパレートしてモーターだけでの駆動はできなかった。
そこで登場したのが先代フィットで初採用されたi-DCDだ。こちらはトランスミッションをDCT（デュアルクラッチ）とし、その1速ギア内にモーターを内蔵。
これによってエンジンに関係なくモーターのみの走行も可能となり、さらにこの1つのモーターで駆動も発電（ブレーキ回生発電＆エンジン発電）も行っている。
■フィットが採用するホンダ最新HVの特長は？
そして、ホンダ最新のハイブリッドとなるe:HEVだ。こちらはエンジンで発電しモーターで駆動する。
一見、日産のe-POWERに似ているが、大きな違いは100km/h前後の高速域ではモーターからエンジン駆動にスイッチされることだ。つまりe:HEVでは市街地走行など80km/h前後まではEVのようにモーター駆動のみで走行する。
このためエンジンでの発電と駆動と2つのモーターが必要になる。このためインバーターも2つ必要になりコンパクト化が重要な技術革新となる。
e:HEVのメリットは環境性能、つまり燃費が良いことだ。先日、インサイトの広報車を1週間程度お借りしたが、まるで燃費走行を意識しないドライブでも平均19.0km/L前後の燃費だった。高燃費に関わらず段付きのないスムーズな加速感は魅力的である。
と、評論家らしく真面目に革新的な新技術を褒めておこう。
しかし、我が家には先代フィットハイブリッドがある。先代は1モーターのi-DCDだ。それもより走りに振った「S」ホンダセンシングだ。
そして、現在フリードハイブリッドの広報車を借りている。フリードに試乗して感じるのは高速道路での快適性だ。
車格の割に静粛性が高く乗り心地も良好。トランスミッションは7速DCTだから高速でのクルージングに入ったら7速でエンジン回転数も2000rpmオーバーレベルで快適。
さらに、ホンダセンシングはACC（先行車追従型クルーズコントロール）＆LKA（レーンキープアシスト）のADAS（運転支援）も精度が高く、ACCはなんと135km/hまで設定が可能だから最近の120km/h規制高速道路もまったく問題ナシ。
もちろん、その速度域でLKAも作動する。まぁ、このADAS機能については新しいe:HEVでも同じこと。
■「e:HEV」にはないi-DCDのホンダらしさとは？
しかし、e:HEVの場合、120km/h規制の速度域ではモーターではなくエンジンによる駆動となる。しかも変速ギアは持っていない。
モーターで駆動してきたものがエンジンにバトンされるので、その同じギア比でエンジンが駆動する。このギア比はアバウトで5速ギアぐらいのギア比。だから踏み込めば加速は良いです。
しかし、クルージングする場合ちょっとエンジン回転が高くなる。e:HEVは瞬間的な加速には力を発揮するけれども、こと高速道、しかも120km/hという高い速度域での巡行には、加速はスッキリだがクルージングはちょっと無理してる感がある。
では、なぜこんなギア比を設定しているのか？ それは、モーターは0回転から最大トルクを発生するので、クラッチも必要なく直結停止状態からそのまま発進できるのでちょうど良いギヤ比が5速レベルなのだ。
100km/h以下での走行のスムーズさはギアチェンジを行わないe:HEVはたしかに良い。移動の乗り物としての完成度は高い。
しかし、エンジンのホンダというイメージからは程遠くなった。今回、トータル1000km以上フリードハイブリッドに試乗して感じるのは、やはりi-DCDはエンジンを主体としたハイブリッドなのだということ。
街中であろうが高速道路であろうが、はたまた峠道であろうがエンジンのホンダを感じながら走る。
スタートアップさえモーターによる静かな転がりだが、あのDCTが次々にシフトアップしてエンジン回転がドロップしては唸りを上げて上昇を繰り返す。
それにつれて車体が速度に乗ってゆく。なんとなくF1マシンがコーナー出口から加速してゆく時、パーン！パーン！パーン！と素早いアップシフトと被るのだ。
フリードハイブリッドにパドルシフトはないが我が家のフィットハイブリッド「S」にはちゃんと付いている。これが気持ち良い。特に奇数ギアではモーターアシストがダイレクトに享受できるのでレスポンスも良い。
e:HEVにもパドルは付いているが、これは回生レベルを調整するためのもの。減速時にのみ効果を発揮する。
■“ホンダらしいHV”はなぜ定着できなかった？
このようにi-DCDは、エンジンとモーターと7速のDCTとを高度に制御してコントロールする賢いシステム。技術のホンダをはっきり感じさせてくれるのだ。
初期には確かにリコールを連発したことで悪評が際立ったが、現在では完成度は非常に高いシステムに成長した。
デュアルクラッチのDCTは日本のような渋滞の多い交通環境でギクシャクしがちな弱点を持っているが、そこをモーターのトルク制御でスムーズな加減速にしつけているところも評価したい。
i-DCDはホンダらしいハイブリッドなのだ。ただし現在のところヴェゼルなどコンパクトモデルでの採用に留まり、ミドルクラスに採用する様子は見られない。つまり大パワー＆トルクモデルへの開発をホンダは考えなかった。
自動車メーカーでは生産効率面からパーツや技術の共有化が重要。その意味でi-DCDはよりハードルが高いといえ、e:HEVならモーター出力の高出力化で対応できる。
モーターの場合、モーターそのものを交換しなくとも電力を上げることでパワーアップが可能なのだ。
そう考えると、可哀そうなi-DCD。どうかもう少しの間ラインアップのレギュラーでいてくれよ。
