坂道発進も楽々に!? ひっそり大進化したMTの「今」

 かつてのスタンダード技術が少数派になった後に、扱いやすく飛躍的進化!?

 昭和の時代まで「ATは贅沢品、MTが当たり前」という流れだったが、現在の日本車全体におけるMT(マニュアルトランスミッション)車の販売比率はたった数%と、AT(オートマチックトランスミッション)とMTの勢力は完全に逆転した。

 日本の特に都市部の交通環境は渋滞が日常茶飯事なうえに、ここ10年ほどはATの進化も目覚ましく、燃費も速さもATがMTを上回ることが普通になり、トドメに構造的にATとなるハイブリッド車がこれだけ普及しているのだから、この状況も当然だ。

 それゆえ、「免許を取った頃はMTの車に乗っていたけれど、ここ数年はサッパリ」というベテランドライバーの方も多いのではないだろうか? 

 実は、カローラやシビックのような実用車に設定されるなど、MTは復権しつつあり、昭和の時代に「操作が煩わしい」というイメージもあったMTは、各種アシスト機構などで飛躍的に進化を遂げ、扱いやすくなっている。

 そこで、本稿では近年のMT車の進化を紹介していきたい。

文:永田恵一、写真:ホンダ、日産、マツダ、トヨタ、奥隅圭之

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扱いやすいMTやドライバーに優しい車が増加

写真はホンダ フィットのMTシフトレバーとクラッチペダル。近年は扱いにくいクラッチ・シフトレバーの新車はほとんど皆無といっていい

 ここ10年ほどのMT車においては「クラッチが重い、クラッチがミート(つなぎ)しにくい、特定ギアの入りが悪い」といった、渋滞中でなくともクラッチやシフト操作が苦になるものはほとんどなくなっており、これだけでもMT車に対する敷居は低くなっている。

 さらに「限られたパワーバンドを巧みなシフト操作でカバーする」といった古典的なMTの楽しみ方とは矛盾するかもしれないが、ここ20年ほどのエンジンはターボ車が増えたこともあり、中低速トルクが太くなった。

 そのおかけで「発進時のクラッチ操作に気を使う」、「小まめなシフト操作が必要」というものもほとんどなく、街乗りなら「ギアチェンジをサボれる」くらいフレキシブルなエンジンが増えており、この点もフレンドリーなMT車の増加に寄与している。

実は飛躍的進化? アシスト機構でMT操作が容易に

 近年のクルマは、アクセルペダルとエンジンの出力制御を行うスロットルバルブが電気信号でつながっている電子スロットルや横滑り防止装置といった電子制御が当たり前となっている。

 この種のデバイスはMT操作のアシストにも応用されており、主な具体例としては以下の5つのようなデバイスが登場してきている。

■トヨタ iMT(カローラ、C-HR、GRヤリス)

GRヤリスは東京オートサロン2020で世界初公開され、ファーストエディションの先行予約は2020年6月30日に受付終了した

 iMTは電子制御スロットルを利用して発進や車庫入れなどでユックリ動く時の半クラッチ時にアクセルを軽く煽る作業や、シフトダウンのためクラッチを切った際に空吹かしをして下のギアにスムースにつながるよう回転を合せる「ブリッピング」を自動で行ってくれるものだ。

 後者に関してはまずiMTにサポートしてもらいシフトダウン時の感覚を覚え、慣れてきたら自分でもブリッピングを行い、最終的にはオフにして自分でできるようになるという使い方も有効だ。

■シフトダウン時のブリッピング機能(日産 フェアレディZ/シンクロレブコントロール、ホンダ シビックタイプR/レブマッチシステム)

2008年に誕生したフェアレディZが世界初のシフトダウン時のブリッピング機能を採用した

 この2つは前述したトヨタのiMTのシフトダウン時のブリッピング機能と同じものだが、2008年12月登場の現行フェアレディZが世界初だった。

 MT車でサーキット走行に代表されるスポーツドライブをする際には、ブレーキ操作とシフトダウンのためのブリッピングを同時に行うヒール&トゥーと呼ばれるテクニックが必要となる。

 ヒール&トゥーの際には正確なブレーキ操作が第一となるため、右足でブレーキを掛けながら左足でクラッチを切って、右足でアクセルを煽るもので、正しく行えている人は意外に少ない難しい技術。

 それがシフトダウン時のこの種のブリッピング機能があると、右足はブレーキ操作に集中できるのだから、画期的である。

2020年秋ごろにシビックタイプR(マイナーチェンジ)が発売される

 また、シビックタイプRのものはもっともスポーティな「Rモード」と、「スポーツモード/コンフォートモード」という走行モードによってブリッピングの度合いを変えており、芸が細かい。

■エンスト時の再始動機能(マツダ アイドリングストップ付のMT車)

 これはなかなかマニアックな機能だ。具体的にはMT車でアイドリングストップ状態からクラッチを踏むとエンジンが再始動するのを利用して、クラッチミートでエンスト後3秒以内にクラッチを踏み直すとエンジンが再始動するというもの。

 クラッチを踏みながら再度スタートボタンを押す手間がなくなり、なかなか便利だ。

MT変速アシスト制御(マツダ3/CX-30)

 こちらもマニアックな機能で、具体的にはシフトアップ時にアクセルを戻してエンジン回転が適切なところまで落ちる前にクラッチをつなぐと起きるショックを防止。

マツダ3 (X PROACTIVE 2WD(6MT) 319万/4WD(6MT) 343万)

 そのためSKYACTIV-Xに付くマイルドハイブリッドの超小型モーターを使ってエンジン回転を素早く落とすというもの。

 これによりドライバーは、エンジン回転の落ちをそれほど気にせず普通にクラッチ操作をすれば、スムースなシフトアップが可能になる。

■ヒルスタートアシスト(MT車全般)

 これは横滑り防止装置が付いた現代のクルマであればAT車でも珍しい装備ではない。

 MT車の坂道発進は、サイドブレーキでクルマを抑えるか、アクセルを多めに煽りながら素早くクラッチをつなぐ必要があり、面倒と言えば面倒だ。

ヒルスタートアシスト付のMTがあることで、MT車の坂道発進が楽になる

 それがヒルスタートアシスト付のMTだと登り坂を検知すると、横滑り防止装置を利用してブレーキペダルを踏まなくともブレーキが3秒程度掛かり、その間にクラッチをミートすればサイドブレーキを使ったようにクルマが下がらずに坂道発進できる。

 ただ、FR車など後輪が駆動しているクルマだと、クルマによってはヒルスタートアシストの解除の仕方が難しいこともあるようで、かえってエンストなどの原因になる場合もあり、解除しているドライバーを見ることもある。

劇的に運転しやすくなったMT車

 このように現代のMT車は「MTはご無沙汰」という人が見ると、劇的に運転しやすくなっている。

 また、MT車は長期的に見るとクラッチ交換が必要だが、その代わり希少なため処分する際の査定が高いことも多く、加えて自分の手でクルマをコントロールする歓びは、やはりMTだけのものだ。

 それだけに、興味のあるMT車があるなら自分のものにすることを強く勧めたい。

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