CVTというと、燃費をよくしたり、誰が乗っても運転がスムーズになるようなセッティングがされている。
移動だけ考えれば、安く楽に移動できる。しかし、走りを楽しみたい人からすれば、走りのフィーリングはあまりおもしろいものではない。
昔からスポーツ走行にはCVTは向かないと言われ続けてきたが、本当にそうなのだろうか？
では走りのよさを謳う、スポーツ車の多いスバルがなぜ頑なにCVTを使い続けるのだろうか?
それ以外の自動車メーカーはどうなのだろうか? そして、本当にCVTはスポーツ走行に向かないのだろうか? 自動車テクノロジーライターの高根英幸氏が解説する。
文／高根英幸
写真／ベストカーWEB編集部
なぜスバルはCVTを使い続けるのか？
2020年1月の東京オートサロンで発表された新型レヴォーグSTIスポーツコンセプトを見て、スバルは今後もCVTを使い続ける方針であることが明らかになった。ガッカリした読者諸兄もおられることだろう。
とはいえ、専用ATを変速機メーカーに依頼してすべてのATをCVTからステップAT（従来の遊星ギア切り替え式AT）に切り替えるのは、スバルの生産台数ではコストが合わないことから、難しいだろう。
それに現行のCVTは、水平対向エンジンに最適化された変速機は自社で開発して技術を手の内化（内製）したい考えから自社開発したものだ。そして選ばれたのがチェーン式CVTという訳なのである。
スバルがチェーン式CVTを採用し完成させたのは、縦置きの自動変速機（AT）でレシオカバレッジ（変速比幅）が大きく、既存のレイアウトに収まるという条件に合致するものだったことが大きな理由だ。
それに他社にはほとんどないチェーン式CVTを開発することで、パワートレーン全体をスバルのアイデンティティとして確固たるものとする狙いもあった。
スバルの2ペダル車でスポーティな走りを楽しみたい人には、CVTしか選択肢がないことを残念に思う人もいるだろうが、それほど毛嫌いすることもないのではないだろうか。
新型レヴォーグでは、これまでのSIドライブのパワーユニットの制御だけでなく、さらにスイッチ1つでステアリングやダンパー、AWDシステムまで制御するドライブモードセレクトを初採用し、さらに進化している。
CVTが嫌われる理由は？
CVTが嫌われる理由は「伝達効率が低い」ということと「加速時のフィーリングが悪い」という2点に尽きる。
確かにCVTは変速機としては伝達効率が低いものだ。それはMTも通常のステップATも歯車が噛み合って動力を伝達するのに対し、CVTはプーリーが金属のベルトを挟み込んで動力を伝えるという摩擦伝達という仕組みが影響している。
決まった位置で噛み合う構造ではないため、自在に減速比を変えられる反面、ツルツルに研磨されたプーリーが金属ベルトを挟み込んで動力を伝えるには、相当ガッチリと挟み込まなければならないため高い油圧が要求される。
この油圧を作り出すためにエンジンの動力が使われるのと、ベルトを挟む時と放す時には滑りが生じるので、どうしても伝達効率をロスしてしまうのだ。
しかしCVTは変速時のトルク切れが起こらないため変速がスムーズであることや、変速比幅が大きい割に構造がシンプルなので小型軽量に仕上げられるという利点もある。
そこで多段化が難しいFF用の横置き変速機では、コストの点からも日本メーカーの多くはCVTを採用しているのだ。
金属コマのエレメントを重ねて鋼板ベルトで束ねたエレメント式CVTは、大排気量大トルク車には向かないと言われてきたが、ジヤトコはチェーン式CVTと同じトルク容量（380Nm)をエレメント式CVTでも実現している。
チェーン式CVTの方がトルク容量が大きいと思われてきたが、スバルのWRX S4でもスポーツリニアトロニックを組み合せたエンジンの最大トルクが400Nmとなっているから、現時点ではほとんど差がない。
チェーン式はプーリーがチェーンを挟み込む時に打音が発生するので横置き変速機では静粛性を確保するのが難しいので、あまり使われていないが、ジヤトコは技術的には獲得しており、ラインナップとして用意している。
ともあれ2LターボやNA3.5Lエンジンとも組み合わされるCVTを開発できたのは、日本の変速機ならではの技術力と努力の賜物だろう。
