名門セダンはなぜ見限られた? クラウンだけが売れる理由

 4ドアセダンが売れないと言われて久しい。いまは、SUV人気である。ミニバンも5ナンバークラスは底堅く、軽自動車ではスーパーハイトワゴンが圧倒している。

 その状況下で、トヨタ クラウンは孤軍奮闘といった様相で、2019年の年間販売台数は3万6125台となり、日本自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名別順位で26位に位置している。

 これに対し、日産やホンダその他の自動車メーカーの4ドアセダンは、ベスト50に顔を見せていない。しかも4ドアセダンに何があったか、思い出そうとしてもすぐ目に浮かびにくいのではないか。

 日産なら、スカイラインやフーガがある。ホンダには、アコードやレジェンドがある。マツダではマツダ6があり、マツダ3にもセダンはある。スバルにはレガシィがあり、インプレッサにG4もある。

 では、なぜクラウンだけが堅調な販売を継続できているのか。

文:御堀直嗣
写真:TOYOTA、NISSAN、編集部、SUBARU

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国産各社の名門セダンとその「変化」

 第二次世界大戦後の1955年に、トヨペット クラウンが誕生。以来クラウンは、トヨタの最上級4ドアセダンと位置付けられてきた。

 トヨタがこだわったのは、米国のシボレーやクライスラーを手本としながら、国産技術により独自開発をすることであった。

最終型のセドリック。グロリアとともに長年クラウンの好敵手だったが、フーガにバトンを託し消滅。そのフーガも月150台程度の販売台数に留まる

 日産 セドリックは、5年後の1960年に生まれた。日産は日本で早くからクルマの製造を行ってきた一社だが、海外の技術を応用することを厭わなかった。

 のちに日産と合併するプリンス自動車工業は、1952年にプリンスセダンを発売。これが1957年からのスカイラインとして受け継がれることになる。日産との合併後の1971年にセドリック/グロリアとして販売されるグロリアは、1959年に誕生した。

 日産セドリック/グロリアは2004年で終了し、替わってフーガが登場した。フーガは米国でインフィニティの車種として販売される。

2020年2月に日本上陸した新型アコード。グローバルでは稼ぎ頭の実力派ながら日本ではやや地味な存在に

 ホンダ アコードは、大衆車の一角として人気を得たシビックの上級車として、1976年に誕生。2代目から米国で販売をはじめ、人気を高めた。

 1982年に米国オハイオ州でアコードの現地生産を日本の自動車メーカーとして最初に手掛け、現地に根付く取り組みも進めている。

 やがて同じアコードといえども、USアコードと国内や欧州向けのアコードがそれぞれ別車種となり、一つの車種としての位置付けがあいまいになった。

トヨタ以外の国産セダンに共通する「グローバル化と大型化」

スバルのフラッグシップセダン「レガシィB4」。日本市場では今年6月に注文受付を終了し、モデル廃止が決定している

 マツダ6は、カペラとして誕生し、当初は国内の上級4ドアセダンの位置づけであった。のちにアテンザへ車名が変更されるが、カペラの時代から、海外ではマツダ626と呼ばれ、現在はマツダ6へと車名を世界統一した。

 スバル レガシィは、レオーネ時代から採用をはじめたフルタイム式四輪駆動とガソリンターボエンジンを搭載したツーリングワゴンが人気を主導したが、3代目から4ドアセダンをB4と呼んで販売を伸ばした。

 4代目から3ナンバー車となり、ことに5代目からは米国での発表を先に行うなど、さらなる大型化により米国重視の商品企画となって、国内でのレガシィ離れを誘発した。

 日産、ホンダ、マツダ、スバルの取り組みで共通するのは、次第にグローバルカーの位置づけとなって、主力となる米国市場に最適な車体寸法や、外観の造形を用いた車種へ変容し、国内の消費者が興味を失うことに無頓着であったことだ。

 とはいえ、クラウンも3ナンバー化し、大型化したのは事実である。単に寸法の拡大が消費者離れを起こしたわけではない。

なぜクラウンだけが未だに堅調なのか

2018年6月発売の現行型クラウンは通算15代目。浮沈を経験しつつ、今では唯一、安定した売れ行きを維持する国産セダンとなっている

 クラウンも、世代によって販売の浮き沈みはあった。それを支えたのは、1950年に設立されたトヨタ自動車販売(トヨタ自販)の影響ではないか。

 クルマを開発するトヨタ自動車工業(トヨタ自工)に対し、新車の販売等を行うのがトヨタ自販だ。

 戦後の金融引き締めと、割賦販売(自動車ローン)の負担から経営危機に陥ったトヨタが、銀行からの融資を受けながら販売を強化するために設立したのがトヨタ自販であった。そして直営店として、東京トヨペットが誕生する。

 トヨタ自販が接するのは消費者(エンドユーザー)であり、その意向がトヨタ自工での新車開発に影響を及ぼしたと考えられる。

 例えば、3代目のクラウンは、斬新な外観の造形を採り入れたが消費者の好みに合わず、2年後のマイナーチェンジで素早く顔つきを変更した。そのうえで、クラス初となる2ドアハードトップという流麗な外観を持つ車種を加え、「SL」と呼ぶスポーティな車種も加えた。

1991年発売の9代目クラウン。この頃は4ドアハードトップを主力に沿え、また当代から全車3ナンバー化

 5代目では、4ドアセダンのほかに、4ドアでありながら「ハードトップ」という車種を追加した。

 4ドアハードトップの発想は、セドリック/グロリアが先であったが、クラウンでは前後ドア間の支柱(Bピラー)を残しながらサッシュレスの窓ガラスを採用することで、車体剛性を保持しながら流麗な外観を両立した。

 1983年の7代目で、「いつかはクラウン」という今日も有名な宣伝文句が話題となった。また、「1G型」という、新世代の直列6気筒エンジンを搭載し、単に上級な重厚さだけでなく、快活に走る4ドアセダンの印象も加えた。8代目では、アスリートの言葉を使いはじめている。

 1991年の9代目から、すべての車種が3ナンバー化された。しかし当時はバブル経済の影響をまだ反映した時代であり、消費者も5ナンバー車の選択肢がなくなることへの拒否感が少なかったといえる。

 逆にいえば、それまで1970年代から3ナンバー車を加えながら、5ナンバーを残し、慎重に3ナンバー化の時期を探っていたのではないか。

今もトヨタ支えるクラウンの「顧客ファースト」

現在のクラウンの方向性に舵を切った記念碑的モデルでもあるゼロクラウン。それまでのイメージを払拭し、性能面でも大幅な進化を遂げた

 21世紀を迎え、2003年の12代目で「ゼロクラウン」と銘打ち、クラウンの価値を改めて問い直すことをトヨタは行った。背景にあったのは、歴代所有者の高齢化である。初代トヨペット・クラウンの誕生から、50年が経とうとしていた。

 トヨタ自販は、1982年にトヨタ自工と合併し、トヨタ自動車に統一された。

 だが、30年以上に及びトヨタ車を愛好し、代替えをし、カローラからコロナ、そしてマークII、クラウンと乗り継いでくれる顧客を大切にした消費者への接し方は、いまもトヨタを支え、また販売店に息づいているだろう。

 自動車メーカーの都合で効率化をはかり、グローバルカーの一台を国内で販売する、あるいは愛された車名をグローバルに統一してなくすといった、優良顧客(ロイヤルカスタマー)の心情をないがしろにするようなことを、少なくとも国内専用車であるクラウンでトヨタは行っていない。

 たしかに、マークIIをマークXとしたあと、廃止にしたり、ヴィッツをグローバルのヤリスへ車名変更したり、トヨタも合理化を行っている。

 そのなかで、クラウンはクラウンであり続けることで、売れ行き不振といわれる4ドアセダンで着実な販売を維持しているのだと思う。そのトヨタの誠意は、消費者も忘れないはずだ。

 一方、トヨタに比べ規模の小さい自動車メーカーでありながら、時流に合わせ合理化によって収益を追求し、優良顧客を手放してきたのがほかの自動車メーカーではないか。

 中小の企業ほど、本来であれば優良顧客を手放すべきではない。あえて大手ではないメーカーを選んでくれた消費者だからだ。何世代も乗り継いだ顧客の心情を理解できるメーカーこそが、プレミアムブランドではないだろうか。

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