呪縛か日本車が誇る個性か「5ナンバー」の功と罪

 軽自動車同様に日本独自の規格である小型車枠、いわゆる5ナンバー。現在金銭的ものをはじめとしたメリットは少なくなっているにも関わらず「コンパクトで扱いやすい」など、根強い人気がある。当記事では5ナンバー車の歴史やその功罪などを考察していく。

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文:永田恵一/写真:ベストカー編集部


■5ナンバーっていつからあるの?

 そもそも5ナンバー(小型車)は乱暴に言えばほぼ枠無制限となる乗用車の3ナンバー(普通車)に対し枠のある存在、規格である。

 最初の5ナンバー規格は1933年のもので、これは全長2800mm×全幅1200mm×全高1800mm、排気量は4ストローク750cc、2ストローク500ccと、ボディサイズは今の軽自動車よりずっと小さいものだった。

 その後1948年に全長4300mm×全幅1600mm×全高2000mm、排気量は4ストローク1500cc、2ストローク1000ccに拡大され、1960年に現在のものとなる全長4700mm×全幅1700mm×全高2000mm、排気量は2000cc(数値の後はすべて以下)の5ナンバー規格が定められた。

往年の5ナンバー車の代表格 日産 フェアレディ240Z-G(1971年登場)

■5ナンバーに対する優遇はいつまで続いた?

 これは「5ナンバーの小型車に対する軽自動車にある優遇のようなもの」というより、「3ナンバーの普通車を贅沢品と見なした代償、冷遇、イジメ」と解釈した方が正しい。

 その最も大きなものが自動車税だ。昭和63年度まで1.5リッターから2リッターの5ナンバー車の自動車税は3万9500円だったのに対し、排気量3リッター以下の3ナンバー車は8万1500円と倍額以上に跳ね上がった。

 さらに「排気量3リッター以下」と書いたのは、現在と同じくボディサイズが1つでも5ナンバー規格を超えると排気量が2リッター以下でも自動車税が倍額以上の3ナンバーになるということだ。

 そのため排気量が大きいというならまだ納得する気にもなるが、例えば「排気量2リッター以下で全長も4700mm以下だけど全幅が1700mmを超える」当時のルノー21やランチアテーマといった輸入車のミドルセダンにとっては大きな痛手だった。

 なおこのときの3ナンバー車の自動車税は排気量3リッターから6リッターが8万8500円、6リッター以上14万8500円と非常に大雑把な区分だった。

 また税金関係では消費税導入以前にクルマに課せられていた物品税も、5ナンバーが18.5%に対し3ナンバーは23%と高かった。

 もう1つ比較的小さなものを挙げれば時間貸しなどの駐車場でボディサイズによるものなのか、「3ナンバーお断り」というところも珍しくはなかった。

 こういった3ナンバーイジメは元号が平成に変わった1989年度(平成元年度)から前述の物品税から消費税への移行と、自動車税も現在の排気量に比例するように増額される比較的公平感のあるものに改正され、3ナンバー車が一気に買いやすくなった。

 なおこの流れに乗り見事なヒットを飛ばしたのが1990年5月に堂々とした3ナンバー専用ボディ、エンジンはゆとりある2.5リッターV6を中心に据え、その割にお買い得感ある価格で登場した三菱ディアマンテの初代モデルである。

三菱 初代ディアマンテ(1990年)

「3ナンバーお断り」の駐車場も3ナンバー車の急激な増加によりそんなことも言っていられなくなったのか激減し、まとめれば3ナンバー車に対する税制面を主とした冷遇は昭和の終わりとともになくなったと言える。

■5ナンバーの功罪

●功績

(1)これは自動車メーカーというよりお国によるものだが、日本の道路や駐車場といったインフラは多数派だった5ナンバー車に合せたものが多いのは事実なので、5ナンバー車の方が運転しやすい、駐車しやすいという傾向はある。

 しかしそれも狭路や5ナンバー車でギリギリ止められる駐車場といった本当に狭いところは別として、5ナンバーだった3代目レガシィに対し5ナンバー+α程度の全幅となる3ナンバー幅とした4代目レガシィのように「全幅が大きくなった分タイヤの切れ角が大きくなったので、実質的な取り回しは向上している」というクルマもある。

スバル 4代目レガシィ

 またカタログに載っている全幅や5ナンバーか3ナンバーかも大事だが、「ミラーtoミラー」と呼ばれる実質的な全幅となる左右のドアミラー間の幅は「3ナンバーのミドルクラスより5ナンバーのコンパクトカーの方が大きい」ということも珍しくない。

 そのため総合的な取り回しや運転しやすさはクルマによるところが大きいのも事実だ。

(2)限られた枠でもいいクルマを造っていた

 これは「目標や枠があると、その中で最大限以上のことを成し遂げる」という日本人のよき国民性によるところも大きい。

 わかりやすい例としては昭和の時代のマークIIに代表される上級小型車(今になるとこの言葉自体が3ナンバー敬遠の象徴に見える)やクラウン、セドリック&グロリアといった高級車は、5ナンバー枠一杯という制約の中で大きく見えるスタイルや豪華なインテリアなどを持ち日本流の高級車という独自の世界観を持っていた。

トヨタ 5代目マークII

●罪

 ジャンルにもよるが、国際的な競争力やクルマに求められる要素が増えてくると、やはり5ナンバー枠に無理があったのも事実。

 これはいくつも思い当たることがある。

 典型的なのが5ナンバー時代の前述した上級小型車や高級車のエンジンだ。6気筒を積むこの種のクルマのエンジンは車重が軽くないこともあり、2.5リッターから3リッターのNAエンジンとのマッチングが本来ベストだった。

 そういった仕様もあったが、それこそ自動車税が5ナンバー車の倍額になることもあり、主役にはなれなかった。しかし2リッターNAではパワー不足なため、そこで登場したのが「2リッターで3リッター並の動力性能を持つ」と主張する6気筒の2リッター+過給器付エンジンである。

 しかしこの種のエンジンはATも含めた当時の技術では低速トルクが薄く、運転しにくく燃費が悪いなど、2.5リッターから3リッターの6気筒NAに対し「自動車税は安いけど、燃費やフィーリングが悪いのにコストは高い」という実に歪んだものだった。

 また全長の長いクルマや2代目モデルまでのトヨタソアラのような趣味性の強いクルマだと、5ナンバーに納めると幅が狭くひょろ長く貧相に見え、5ナンバー規格が国際的な競争力を削いでいたのも事実だった。

 さらに現在のカローラやカムリのような実用車でも時代の流れによって側面衝突に代表される衝突安全性などの要求値が高まってくると、やはり5ナンバー規格では対応が難しくなっていた。

12代目のフルモデルチェンジによって3ナンバーサイズ化したカローラ

 こういったことを考えれば3ナンバー車を普通のものにする、普通のものになったというのはごくまっとうな話でもある。また5ナンバー規格の功罪というのはハイパワー車の280馬力規制の功罪と似たところも感じないだろうか。

■まとめ

 平成になってからは、自動車税が排気量によって課税されることもあり5ナンバー、3ナンバーは大排気量車でない限りクルマを選ぶ際にそれほど気にする必要がない時代になっている。

 しかし道路や駐車場といった交通インフラが昭和に比べて大きくなっているということはない。そのため3ナンバー幅となりながらも日本の交通インフラに配慮したボディサイズとした現行カローラやカローラツーリングのように適正なボディサイズとすることは、「5ナンバーか3ナンバー」という以上にずっと重要なのではないだろうか。

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