クルマに自動制御が導入されてからかなりの年月が経過したいま、かつては上級者の証明でもあったドライビングテクニックが不要になったともいわれている。そんな消えゆくドラテクの数々を振り返り、現代でも通用するのかを検証していきたい。
文／長谷川 敦 写真／スバル、トヨタ、日産、メルセデスベンツ、写真AC、Adobe Stock／アイキャッチ画像：Dawson@Adobe Stock
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現代でも通用する定番テクニック
●ヒール・アンド・トゥ
マニュアルでの変速操作が一般的だった時代にスポーツドライビングの基本テクニックといわれていたのが「ヒール・アンド・トゥ」。
これはシフトダウンする際に使うテクニックで、右足のつま先（トゥ）でブレーキ、かかと（ヒール）でアクセルを踏み、減速のためブレーキを踏んだ時にもアクセルをあおってエンジン回転数の差を合わせるのが目的。
ヒール・アンド・トゥの難易度はかなり高いが、スポーツドライビングでは基本であり、速く走らせたいドライバーはこのテクニックの習得に時間を費やした。
ヒール・アンド・トゥはブレーキとアクセルの踏み加減が微妙で、クラッチをつないでいない瞬間にアクセルをあおりすぎた場合にはエンジン回転が必要以上に上がってしまい、オーバーレブでエンジンにダメージを与えることもあった。
だが、自動変速（オートマチックトランスミッション・AT）車の割合が90%以上に達し、スポーツカーでもクラッチ操作を必要としないパドルシフトが普及している近年では必須のテクニックではない。
とはいえ、現在でもマニュアルトランスミッション（MT）仕様のクルマは販売されているので、ヒール・アンド・トゥが絶滅してしまったわけではない。
これからもMT車を運転する可能性があるなら、ヒール・アンド・トゥは身につけておいて損はない技術といえる。
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●ダブルクラッチ
もはや死語になりつつあるのが「ダブルクラッチ」だ。
ダブルクラッチとは、シフトダウンを行う際に一度クラッチを踏んでギアをニュートラルポジションに戻し、そこでアクセルをあおってエンジン回転を上げておいてから再びクラッチを踏んでギアチェンジを行う操作。
シフトダウンの際に各ギアの回転数に違いがあると、ギアとギアがうまくかみ合わず、ギア同士がぶつかって破損、あるいは偏摩耗してしまう危険性がある。
これを回避するために、一度ニュートラルにしてから回転を合わせるのだ。
ギアの回転をシンクロさせる機構が装備されていればMT車でもダブルクラッチは必要ないが、以前のこの機構は精度が低く、スポーツドライビングでなくてもダブルクラッチを使うケースは多かった。
シンクロの性能も上がり、そもそもAT車全盛の現代では、ダブルクラッチを使う機会はほとんどない。
●ポンピングブレーキ
スピードの出ているクルマを急停車させたい場合に目いっぱいブレーキを踏むと、タイヤがロックしてしまい、そのままの状態で滑走することになる。
これでは意図した制動が行えないので、ロック状態を一時解除してタイヤを再び回し、もう一度ブレーキを踏んで制動距離を縮めるという動作を繰り返すのが「ポンピングブレーキ」。
かつては急制動の必須テクニックだったポンピングブレーキだが、技術が進んでこのブレーキ操作を電子＆機械的に行えるようになった。
そう、これがABS（アンチロック・ブレーキ・システム）だ。
ABSの制動能力が人間の操作を上回るとともに、ABSを装備するクルマも増えたことから、ポンピングブレーキを行うドライバーは減っていった。
ABSを装備しないクルマに乗っている人は身につけておきたいポンピングブレーキだが、現在における必要性はそこまで高くはない。
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