中身はまったくの別物だけど、見た目は“クリソツ”のホンダ「N-ONE」
初代モデルが登場したのは2012年11月。
1967年に発売されたホンダ初の市販軽乗用車であるN360をモチーフに、ホンダのクルマづくりの原点となるマン・マキシマム／メカ・ミニマム思想を受け継いだN-ONEは、発売後約1カ月で月間販売計画の約2.5倍となる2万5000台超えの累計受注台数を記録した。
一方、2代目が登場したのは2020年11月。
初代と同様にN360のデザインを継承した丸・四角・台形を基本の形と定めたタイムレスデザインをベースに、走る楽しさと安全性を感じられるデザインが追求された。
それゆえに、新旧モデルを見比べると前後バンパー、グリル回り、ヘッドライト、テールライトが変更されてはいるものの、クルマに詳しくない人にとっては“ほとんど同じように見える”のだ。
とはいいつつも、実は新旧モデルでは全高が異なっていて、初代の標準グレードが全高1610mmに対して2代目の全高はFF車が1545mm（4WD車が1570mm）。ことFF車においては立体駐車場が利用できるようになり、利便性が向上している。
一方、インテリアはというと楽しさとくつろぎが感じられるシンプルなデザインに刷新。
例えば、フロントシートは人の体に寄り添うような優しいフォルムのベンチシートが採用されていた初代に対し、2代目は体をしっかり支えて運転に集中できるセパレートタイプを採用。
インパネも要素を大胆にそぎ落としながらメーターから助手席側まで水平に広がる造形とし、ドライバーが的確に情報を取得・操作できるように異形2眼コンビネーションメーターが採用されている。
ステアリングホイール周辺にもさまざまなスイッチを配置したことで、見やすさと使いやすさが高められている。
また、2代目はターボ・NAともにエンジンが第2世代となり、プラットフォームも快適・安定したドライブが楽しめる第2世代へと進化。
安全装備も検知対象が増えたことで安全運転支援機能が大幅に進化を遂げている。
見た目以外は“新旧モデルはまったく別物”ながら、見た目だけでいえば、N-ONEこそ“古さを感じさせないモデル”の代表格といってもいいだろう。
4代目トヨタ「プリウス」の低重心パッケージによるエモーショナルなスタイルはいま見ても新鮮
ひと目惚れするデザインと虜にさせる走りを兼ね備えたエモーショナルな1台へと大きな進化を遂げた現行の5代目プリウス。
なかでも12.3インチ大型ディスプレイ＆19インチタイヤの採用や充実した快適・安全装備などから最上位グレード“Z”の人気が高いが、Zグレードのなかで最廉価となるハイブリッドの2WDモデルは車両本体価格387万500円と決して安くはない。
ならば、低重心パッケージに加え、ボディねじり剛性を約60％向上させた高剛性ボディやダブルウィッシュボーンリアサスペンションの新採用などで走る楽しさや快適性も実現した4代目を選ぶ……という選択はいかがだろうか？
“もっといいクルマづくり”の実現に向けたクルマづくりの構造改革であるToyota New Global Architecture（TNGA）の量産モデルの第1号車として投入された4代目プリウス。
発売から約1カ月後の受注台数は約10万台という好調な立ち上がりを記録したが、2018年12月に行われたマイナーチェンジで4代目の人気はさらに拍車がかかることとなる。
というのも、デビュー当初の4代目はエクステリアデザインの評価がいまひとつだったが、2018年12月のマイナーチェンジでグリルやバンパー、ランプ類などの意匠変更を行うとともに踏ん張り感のあるシルエットに大きく生まれ変わったのだ。
また、昼間の歩行者も検知対象とするプリクラッシュセーフティをはじめ、車線を逸脱しそうな際にステアリング操作をアシストするレーンディパーチャーアラート、全車速に応じて追従走行を支援するレーダークルーズコントロール、夜間の見やすさをサポートするオートマチックハイビームをセットにした衝突回避支援パッケージの“Toyota Safety Sense”も全車に標準装備。
その結果、2019年の年間登録車販売台数で1位を獲得。もともとプリウスは先進的なエクステリアデザインも特徴のひとつだけに、いま見ても古臭さを感じることがないことも大きな魅力といえるだろう。
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