日産GT-Rはどんな存在だったのか? 日本の至宝も発売から12年超…どこへゆくのか?

 日産GT-Rの「次期型開発中」という情報が入ってこない。

 現行型であるR35GT-Rのデビューは2007年12月。登場時に日産が公言したように毎年すこしずつ進化を重ねてきたとはいえ、もう発売から12年半。

 世界最高峰の実力を持つとはいえ、さすがにその設計思想に世界中のライバルは追いついてきており、ある種の「古さ」を隠しきれなくなってきた。

 それは工業製品の宿命ではあるが、しかしだからこそモデルチェンジ、代替わりが重要なのであるが、しかし、通常では伝えられてしかるべき時期であるにも関わらず、次期型GT-Rの開発に関する情報はいっさい伝わってこない。

 これはどういうことなのか? もしかして「GT-R」というブランドは役目を終えたのだろうか? だとしたら日産にとって、日本にとって、自動車界にとって、GT-Rとはどのような存在だったのか?

「次期GT-Rはどのような存在であるか」も含めて、考察してもらった。

文:御堀直嗣、写真:日産、ポルシェ、テスラ

動画:日産公式YouTubechannelより

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GT-Rの歴史はここから始まった

 クルマ好きの間で「R35」と親しまれるニッサンGT-Rが、2007年に誕生してから13年目に入った。

 日産自動車にGT-Rが登場したのは、1969年のことだ。ハコスカスカイラインの時代である。初代は、4年で2代目へモデルチェンジした。

初代スカイライン2000GT-R

 2代目は、ケンメリスカイラインとして親しまれたが、GT-Rの販売は1973年の1年のみであった。理由は、排出ガス規制への対応である。

 1970年に米国でいわゆるマスキー法案が提出され、大幅な排出ガス浄化が求められた。ホンダが独創のCVCC(複合渦流調整燃焼方式)により世界で初めて基準を達成したのが73年である。

その時点で、トヨタにせよゼネラルモーターズ(GM)にせよ、もちろん日産自動車も、いかに排出ガス規制を達成するかに集中せざるをえなかったのである。

2代目スカイライン2000GT-Rは、排出ガス規制への対応で1年という短さで販売終了。

 今日、100年に一度の変革期といわれるが、50年前の70年代も、クルマに大変革が求められ、ケンメリスカイラインのGT-Rはその影響を受けずにはいられなかったのであった。

1989年についに復活へ

 1989年にGT-Rは復活を遂げる。いわゆる「R32GT-R」の誕生だ。

R32スカイランGT-R

 ちょうど日本のバブル経済が後押しをしたが、同時に、レースで負けられない「技術の日産」の意地もあったはずだ。

 1985年からグル-プA規定による全日本ツーリングカーツーリングカー選手権がはじまり、R30スカイラインRSで日産は参戦したが、ときにカロ-ラやシビックにも負ける始末で、また海外からの輸入車にも善戦はしたが、かつて60年代のGT-Rのような圧倒的強さは発揮できずにいた。

 次のR31でGTS-Rへ発展したが、それでも大きな変化はなかった。

 レースで圧倒的強さを発揮できるGT-Rへの期待は、ここにきて醸成されたのである。満を持して登場したのが、R32スカイラインGT-Rだ。

1992年全日本ツーリングカー選手権参戦時

 エンジンは新開発の直列6気筒DOHC4バルブでツインターボを装着している。車体をあえて前型に比べ小型化し、その姿はまさにレースのためのベース車両であった。

 レース結果は常勝GT-Rの名に恥じぬものであり、国内初戦では競合する輸入車を周回遅れにする圧倒的勝利を果たした。

 海外においても、GT-Rの強さは他を圧倒し、それによってグループA規定によるレースが終焉を迎えることにさえなる。

R33スカイラインGT-R

 R33のスカイラインGT-Rは、上級車種としての車体寸法拡大や、使い勝手が与えられた。

 それでもレースには積極的に関リーフランスで開かれているル・マン24時間レースへの参戦も行った。R34時代も国内のGTレースでタイトルを獲得する強みを発揮した。

 R34までのGT-Rは、スカイラインの一車種として存在しので、それぞれの販売期間は4年前後である。現行の13年というのは、GT-Rの歴史においても異例の長さだ。

R34スカイラインGT-R

R35GT-Rが誕生のきっかけは?

 R34GT-Rが2002年に販売を終えてから、R35GT-Rが誕生するまで5年の空白期間がある。この間、日産は経営危機に陥り、ルノーからカルロス・ゴーン社長を迎えた。

 そのような状況からGT-Rの存続が危ぶまれる声も出た。しかし、ゴ-ン社長は日産の旗頭としてGT-Rの意義を認め、次期型の開発が正式に決まったのである。

R35GT-R 記者会見にて(2011年マイナーチェンジ)

 開発を任されたのが、水野和敏だ。水野は、日産からNISMO(ニスモ)へ出向していた間、グループCレースで90年から国内3連覇を果たしている。

 米国のデイトナ24時間レースも制した。またR33でル・マン24時間レースに参戦したのも、水野の指揮下であった。

 レースで勝つための方程式を体得した水野が、R35GT-Rに与えた目標は「時速300kmで走行していても、普通に会話のできるGT」の創造であった。それはまさに、ポルシェの姿に重なる。

GT-R2020年モデル

 一般にスポーツカーと呼ばれるポルシェだが、原点はあくまでGT、すなわちグランド・ツーリングカーだ。レースに出場する場合も、ル・マン24時間レースのような耐久レースを得意とし、ラリーでもパリダカール・ラリーのような過酷な場で耐久性と速さを両立する場で勝利を収めてきた。

 それを水野流の言葉で表せば、「時速300kmで走りながら、普通に会話のできる」クルマの姿であろう。それでなければ長距離を速く走る耐久レースで勝つことはできない。

 水野の開発目標は、かつて日本の自動車メーカーが取り組んだことのない領域であり、一朝一夕にはいかない。鍵を握ったのが、ドイツのニュルブルクリンクを評価の場ではなく、開発の場としてR35GT-Rを築き上げることであった。

 ドイツを開発の拠点とすれば、ニュルブルクリンクのみならず、欧州の道を駆けることにもなる。〈道がクルマをつくる〉とは、まさにこれである。

 技術的には、ポルシェと異なる、FRを基本としたトランスアクスルによる前後重量配分や、R32GT-Rから積み上げてきた4輪駆動技術も活かし、日産のGTという独自性を生み出した。

 レースにおいても、引き続き国内のGT選手権に参戦するとともに、GT3規定の車両で海外レースへの参戦も続け、勝利している。

 海外への販売を視野にニッサンGT-Rと名付け、日産の価値を世界で高める責務も担い、そこがまさにゴ-ン社長の狙いであったはずだ。

 以上を踏まえ、次期GT-Rが存在するとしたら、どのような姿になるのだろう。21世紀のGTには何が求められるのか。そもそも、環境の世紀といわれる21世紀に、GTという車種が生き残れるのか。

ポルシェEVが手本となるか?

ポルシェタイカン(EV)。2020年発売予定

 その手本は、やはりポルシェが参考になる。ポルシェは今年、電気自動車(EV)のタイカンを発売する。タイカンは、2015年にミッション-Eの名で公表され、ポルシェはEVの開発を周到に進めてきた。

 そこに新型コロナウィルスの世界的感染拡大が起きた。人の移動が制限され、経済が停滞したことにより、世界中に澄み切った青空が広がったのである。

 それはまさしく地球本来の環境であり、世界各地から感嘆の声が上がった。そして、「元の世界へ戻りたくない」という思いが高まっている。

 経済を再開し、なおかつ澄み切った青空を保つにはEVしかない。絶妙の時期にタイカンは販売されだすのである。

 しかし、現状のタイカンは、エンジン時代のポルシェをEVに置き換えただけである。

日産が進めるクルマと生活の繋がり

日産エネルギーシェア(イメージボード)

 いっぽう日産は、2010年にリーフを発売して以来、リーフ後のリチウムイオンバッテリーの活用を模索し続けてきた。

 一つは、東日本大震災を契機に、EVから家庭へ電力を供給する「リーフ・トゥ・ホーム」の構築である。

 二つめは、EVと電力網をつなげるスマート・グリッドという社会基盤の研究である。それによって電力の無駄を省き、発電所の数を減らす可能性も見えてくる。

リーフ テレビCM 「BATTERY CHALLENGE」編

 つまり澄み切った青空の下をEVが走りながら、それが使う電力の需給制御にEVも加わり、経済発展の一助とすることである。これは再生可能エネルギーの有効活用にもつながり、わざわざ発電した電力を水素に転換して貯える必要もなくなる。

 しかし残念ながら、タイカンを含め欧米や中国のEVはクルマとしての性能を追い求めるだけで、社会や経済への貢献に目が行き届いてない。日産の取り組みは、世界最先端にある。そこで、次期GT-Rである。

これからのスポーツカーはどうなる?

テスラモデルS

 2012年に米国のテスラからモデルSが発売されて以来、EVであればポルシェのような高性能車と加速性能が変わらないことが明らかになった。

 たとえば、0~100km/hを3秒前後で加速することが、EVなら造作もなくできてしまうのである。タイカンも、モデルSとは違うGTらしさをいかに発揮できるかを模索し続けてきたことだろう。

 そこはGT-Rも同じだ。それでも、21世紀にGTを所有する意義がどこにあるかといえば、社会や経済を牽引する人たちがその責務に等しい価値をGTに感じ、世に誇れるかに掛かってくる。

GT-Rを所有する意義はどこに?

 たとえば豪邸に住むにせよ、それがエコハウスであるとか、災害に強いく近隣へ奉仕できる住宅であるかどうかが問われるのに通じる。

 単に速かったり、加速がすごかったり、外観の造形が魅力的であったりするだけでなく、所有することが社会へも貢献するとなれば、ポルシェさえ超える存在になるかもしれない。

 そのうえで、一般公道でGTの能力を存分に発揮できる機会は限られてくる。ドイツのアウトバーンも同様であろう。理由は、EVならではのバッテリーの特性と、充電網に関わる電力供給の無理が重なるからだ。クルマでの高速移動そのものが問い直される時代が来る。

 これに対する回答を、実はポルシェはすでに用意しはじめている。エクスペリエンスセンターの展開だ。

ポルシェの性能を楽しむことが出来るエクスペリエンスセンターを木更津に開設予定(写真はイメージです)

 単なるサーキット走行と違い、SUVを含めポルシェのあらゆる性能を満喫できる場所を、すでに世界7か所に設け、国内にも来年以降に千葉県の木更津に開設される予定だ。

 ここを訪ねれば、アウトバーンのない日本でもポルシェの高性能を存分に堪能できる。

 エクスペリエンスセンターの存在は、あたかも乗馬クラブのようなものといえるだろう。1886年にカール・ベンツがガソリンエンジン自動車を発明して以来、ことに20世紀に入ってからは馬車の時代が終焉を迎えた。

 しかし、馬術と競馬は今日も存続している。そこに、将来的なGTやスポーツカー存続の姿が重なる。

 クルマは今後、EVを自動運転化していくことで、健常者の乗り物から万人の移動手段へ価値を広げていくだろう。同時に、娯楽として人間の生き甲斐をもたらす姿も改めて問われるに違いない。

 その象徴がGT-Rであることを期待するとともに、それが成れば、日本の自動車産業の誇りにもなっていくのである。

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