愛車のハンドルは軽いor重い？ 「ハンドルの重さ」は何で変わるのか

電動パワステのメリット、デメリットとは？

　EPSは採用された当初、クルマ好きの間で「操舵フィールが悪い」、「違和感がある」などと、ネガティブなイメージを持たれていました。

　しかし自動車メーカーは、電動にこだわって採用し続けてきました。なぜならEPSは燃費向上アイテムでもあるからです。

■電動式パワステのメリット
【1】燃費改善には必須のアイテム
【2】車速ごとに操舵力・補舵力を自由に設定できる。スポーツモード用の設定も可

■電動式パワステのデメリット
【1】油圧パワステのマネはできてもその特性にはなれない。
【2】（油圧に比べて）コストがやや高い

　操舵感が重要な高級車においては、つい10年ほど前まで、油圧式パワステが採用されていましたが、より剛性感の高められるラックアシスト式電動パワステが登場し、油圧パワステに近い操舵感を達成できるようになったことで、高級車にも、ようやく電動パワステが採用されていくこととなりました。現在では、完成度の高い電動パワステが多く登場しています。

　例えば、レクサス「LC」に採用されたJTEKT（ジェイテクト）製のラックパラレルEPS（RP-EPS）は、ステアリングフィールの向上と、クラス最小のパッケージングを目的に採用されました。

　また、V37スカイラインには、ステアバイワイヤ（商品名はDAS）を世界初搭載したことでも話題となりました。

　ステアリング操作は適切にタイヤへ伝えながらも、路面から受ける振動やキックバックを排除でき、これまでにないすっきりとした操舵感が得られます。

　メーカーはKYB製、2ピニオン式のEPSです。さらにCセグメントで世界一売れているVWゴルフに採用されているDP-EPSは、コンパクトカーに多いコラムアシストタイプのEPSに対してステアリング操作時の剛性感が高く、切れ味鋭いハンドリングを実現しています。

FFや4WDはステアリングが重い、FRは軽いって本当？

　現代のクルマで「FFや4WDだからステリングが重たい、FRだから軽い」、という駆動方式ごとの特徴は、実際のところありません。ただし、スバルのように重くセッティングするメーカーも存在します。

　コーナリング中にアクセルを踏んで駆動力を変化させるシーンだと、FF車と4WDの場合は操舵力や保舵力に影響が出ます。

　その理由は、FF車や4WD車だと、コーナリング中にアクセルを踏むと、前進方向の駆動力にタイヤグリップが使われますので、タイヤ接地面に発生するセルフアライニングトルク（以下、SAT）の変動が、生じやすいためです。

　FR車の場合だと、駆動力をかけても、前輪が発生しているSATには、直接、変動を与えません（※厳密には、車両のスリップアングルが変わればSATも変わり、操舵力は変わってきますが、ここでは割愛）。

　自動車評論家の方々は、こうした原理によって起きる差を感じ取り、「FRはハンドルがナチュラルだ」という表現をしていますね。

電動パワステでも据え切りをしてはダメなのか?

　結論から言うと「ダメ」です。EPSであろうとなかろうと、ステアリングの据え切りはタイヤの接地面を削る作業には変わりありません。

　例えば、片足の踵に体重をかけて地面に擦り続けると、靴の踵部分が、簡単に傷んでしまいますよね。

　クルマでも同様で、据え切りを繰り返すと、タイヤが部分的に摩耗してしまいます。

　特に、多人数が乗る機会の多いミニバンほど重量が重たく、接地荷重が大きくなりがちですので、据え切りによるタイヤへのダメージは増してしまいます。

　また、「据え切りはサスペンションやステアリングを傷めるからやらない方が良い」という意見をまれに目にしますが、自動車メーカーでは、一般的に、そのクルマの前輪が受け持つ可能性のある最大車重に合わせて、ステアリング構造やサスペンション各部の強度や耐久性を考慮して設計しています。

　駐車場で、5回、6回と、据え切りをしたからといって、これらの部品がすぐに壊れることはありません。据え切りはしない方がいいのはもちろんですが、それよりもタイヤの心配をした方がいいでしょう。

【画像ギャラリー】どちらがいい? 油圧パワステと電動パワステの違いとは?