愛車のハンドルは軽いor重い? 「ハンドルの重さ」は何で変わるのか

 ドイツ系の外国車はハンドルが重たい、国産車はハンドルが軽い、アメ車のハンドルは軽すぎる……。

 現在、主流となっている電動パワーステアリングでは、国によって操舵力の違いはほとんどありませんが、油圧式パワーステアリングが主流だった20年ほど前には、そのクルマが開発された国によって操舵力に違いがありました。

 なぜ油圧パワステでは、国によって操舵力の違いがあったのでしょうか。そして電動パワステのデメリットとは?! また、クルマの駆動方式によって操舵フィールが違うというのは、本当なのでしょうか?

文/吉川賢一(M3プロダクション)
写真/ベストカー編集部 

【画像ギャラリー】どちらがいい? 油圧パワステと電動パワステの違いとは?


欧州車の油圧ステアリングが重たい事情とは?

BMW3シリーズは、ステアリングを切った時に即パッと反応するのではなく、一瞬のタメがあってそこからリニアに反応する(ラック&ピニオン式、サーボトロニック車速感応式電動パワーステアリング標準装備、Mスポーツはバリアブルスポーツステアリング標準装備)

 操舵力にはトレンドがあります。近年のトレンドは「据え切り時は軽く、車速が高いときには操舵力を増し、補舵力は軽くする」という設定です。

 一部のスポーツカーを除いて、特に、BMWやメルセデス、アウディ、フォルクスワーゲンなど、長距離移動を前提とした欧州メーカーは、電動パワーステアリングが主流となった現在は、どこもこのトレンドに乗っています。

 しかし、油圧式パワーステアリングでは、ハンドルの重さ(操舵力)はある程度セッティングできる幅が決まってしまっていたため、重くならざるを得なかったのです(※操舵力は、サスのジオメトリの影響も大きいのですが、ここでは割愛)。

 一般的な油圧式パワーステアリングは、ドライバーがステアリングを回すと、ハンドルから前方に伸びているトーションバーという接手にトルクがかかり、捩じれによって生じた隙間にパワステオイルが流れ、ピニオンギアの回転力をアシストし、ラックギアを摺動させます。

 このオイルの流路が広ければアシスト力を大きくでき(=ハンドルは軽くなり)ますが、トーションバーを大きく捩じることになるため、今度はハンドル操作のダイレクト感が失われてしまいます。

 そのため、ハンドリングを優先するようなクルマでは、むやみにトーションバーのねじり剛性を落とすことができませんでした。

 そのため、高速道路を200km/h近い速度で飛ばしたり、路面が荒れたカントリー路をハイスピード走行する場合に、微妙な修正操舵が効くよう、ハンドル操作のダイレクト感を優先していた欧州車は、ハンドルの操舵力は重たくならざるを得なかったのです。

 それが、電動式パワーステアリング(以下EPS)の登場によって、車速やハンドルを切る速度に応じて、油圧パワステと比べ、より広く操舵力特性を味付け(チューニング)できることとなったのです。「どのような設定にするのか」は、各メーカーの腕の見せ所となっています。

電動パワステのメリット、デメリットとは?

レクサスLC500に採用されたジェイテクト製の電動パワーステアリング、RP-EPSが採用されている
ジェイテクトの電動パワーステアリング、DP-EPSの仕組み(出典/ジェイテクト)

 EPSは採用された当初、クルマ好きの間で「操舵フィールが悪い」、「違和感がある」などと、ネガティブなイメージを持たれていました。

 しかし自動車メーカーは、電動にこだわって採用し続けてきました。なぜならEPSは燃費向上アイテムでもあるからです。

■電動式パワステのメリット
【1】燃費改善には必須のアイテム
【2】車速ごとに操舵力・補舵力を自由に設定できる。スポーツモード用の設定も可

■電動式パワステのデメリット
【1】油圧パワステのマネはできてもその特性にはなれない。
【2】(油圧に比べて)コストがやや高い

 操舵感が重要な高級車においては、つい10年ほど前まで、油圧式パワステが採用されていましたが、より剛性感の高められるラックアシスト式電動パワステが登場し、油圧パワステに近い操舵感を達成できるようになったことで、高級車にも、ようやく電動パワステが採用されていくこととなりました。現在では、完成度の高い電動パワステが多く登場しています。

 例えば、レクサス「LC」に採用されたJTEKT(ジェイテクト)製のラックパラレルEPS(RP-EPS)は、ステアリングフィールの向上と、クラス最小のパッケージングを目的に採用されました。

 また、V37スカイラインには、ステアバイワイヤ(商品名はDAS)を世界初搭載したことでも話題となりました。

 ステアリング操作は適切にタイヤへ伝えながらも、路面から受ける振動やキックバックを排除でき、これまでにないすっきりとした操舵感が得られます。

 メーカーはKYB製、2ピニオン式のEPSです。さらにCセグメントで世界一売れているVWゴルフに採用されているDP-EPSは、コンパクトカーに多いコラムアシストタイプのEPSに対してステアリング操作時の剛性感が高く、切れ味鋭いハンドリングを実現しています。

FFや4WDはステアリングが重い、FRは軽いって本当?

ハンドルが重たいクルマといえばスバルWRX。据え切り時から感じるズシリとした重みは他メーカーの同セグメントの車種と比べると3~4割ほど重たく感じる。これは4WDだからなのだろうか?

 現代のクルマで「FFや4WDだからステリングが重たい、FRだから軽い」、という駆動方式ごとの特徴は、実際のところありません。ただし、スバルのように重くセッティングするメーカーも存在します。

 コーナリング中にアクセルを踏んで駆動力を変化させるシーンだと、FF車と4WDの場合は操舵力や保舵力に影響が出ます。

 その理由は、FF車や4WD車だと、コーナリング中にアクセルを踏むと、前進方向の駆動力にタイヤグリップが使われますので、タイヤ接地面に発生するセルフアライニングトルク(以下、SAT)の変動が、生じやすいためです。

 FR車の場合だと、駆動力をかけても、前輪が発生しているSATには、直接、変動を与えません(※厳密には、車両のスリップアングルが変わればSATも変わり、操舵力は変わってきますが、ここでは割愛)。

 自動車評論家の方々は、こうした原理によって起きる差を感じ取り、「FRはハンドルがナチュラルだ」という表現をしていますね。

電動パワステでも据え切りをしてはダメなのか?

油圧式のパワステの場合、低速時の据え切りは厳禁だが、電動パワステも据え切りはダメなのか?

 結論から言うと「ダメ」です。EPSであろうとなかろうと、ステアリングの据え切りはタイヤの接地面を削る作業には変わりありません。

 例えば、片足の踵に体重をかけて地面に擦り続けると、靴の踵部分が、簡単に傷んでしまいますよね。

 クルマでも同様で、据え切りを繰り返すと、タイヤが部分的に摩耗してしまいます。

 特に、多人数が乗る機会の多いミニバンほど重量が重たく、接地荷重が大きくなりがちですので、据え切りによるタイヤへのダメージは増してしまいます。

 また、「据え切りはサスペンションやステアリングを傷めるからやらない方が良い」という意見をまれに目にしますが、自動車メーカーでは、一般的に、そのクルマの前輪が受け持つ可能性のある最大車重に合わせて、ステアリング構造やサスペンション各部の強度や耐久性を考慮して設計しています。

 駐車場で、5回、6回と、据え切りをしたからといって、これらの部品がすぐに壊れることはありません。据え切りはしない方がいいのはもちろんですが、それよりもタイヤの心配をした方がいいでしょう。

【画像ギャラリー】どちらがいい? 油圧パワステと電動パワステの違いとは?

最新号

ベストカー最新号

【スクープ】マツダ 社運を賭けた新車戦略の全貌|ベストカー12月10日号

 ベストカーの最新刊が本日発売!最新号では、次期型マツダCX-5含むマツダ近未来戦略の最新情報をお届け。  そのほか、新型MIRAIプロトタイプ、新型ローグ(日本名:エクストレイル)、新型マグナイトなど注目車種の情報から、「三菱自動車・加藤…

カタログ