ドイツ系の外国車はハンドルが重たい、国産車はハンドルが軽い、アメ車のハンドルは軽すぎる……。
現在、主流となっている電動パワーステアリングでは、国によって操舵力の違いはほとんどありませんが、油圧式パワーステアリングが主流だった20年ほど前には、そのクルマが開発された国によって操舵力に違いがありました。
なぜ油圧パワステでは、国によって操舵力の違いがあったのでしょうか。そして電動パワステのデメリットとは?! また、クルマの駆動方式によって操舵フィールが違うというのは、本当なのでしょうか?
文／吉川賢一（M3プロダクション）
写真／ベストカー編集部
【画像ギャラリー】どちらがいい? 油圧パワステと電動パワステの違いとは?
欧州車の油圧ステアリングが重たい事情とは？
操舵力にはトレンドがあります。近年のトレンドは「据え切り時は軽く、車速が高いときには操舵力を増し、補舵力は軽くする」という設定です。
一部のスポーツカーを除いて、特に、BMWやメルセデス、アウディ、フォルクスワーゲンなど、長距離移動を前提とした欧州メーカーは、電動パワーステアリングが主流となった現在は、どこもこのトレンドに乗っています。
しかし、油圧式パワーステアリングでは、ハンドルの重さ（操舵力）はある程度セッティングできる幅が決まってしまっていたため、重くならざるを得なかったのです（※操舵力は、サスのジオメトリの影響も大きいのですが、ここでは割愛）。
一般的な油圧式パワーステアリングは、ドライバーがステアリングを回すと、ハンドルから前方に伸びているトーションバーという接手にトルクがかかり、捩じれによって生じた隙間にパワステオイルが流れ、ピニオンギアの回転力をアシストし、ラックギアを摺動させます。
このオイルの流路が広ければアシスト力を大きくでき（＝ハンドルは軽くなり）ますが、トーションバーを大きく捩じることになるため、今度はハンドル操作のダイレクト感が失われてしまいます。
そのため、ハンドリングを優先するようなクルマでは、むやみにトーションバーのねじり剛性を落とすことができませんでした。
そのため、高速道路を200km／h近い速度で飛ばしたり、路面が荒れたカントリー路をハイスピード走行する場合に、微妙な修正操舵が効くよう、ハンドル操作のダイレクト感を優先していた欧州車は、ハンドルの操舵力は重たくならざるを得なかったのです。
それが、電動式パワーステアリング（以下EPS）の登場によって、車速やハンドルを切る速度に応じて、油圧パワステと比べ、より広く操舵力特性を味付け（チューニング）できることとなったのです。「どのような設定にするのか」は、各メーカーの腕の見せ所となっています。
電動パワステのメリット、デメリットとは？
EPSは採用された当初、クルマ好きの間で「操舵フィールが悪い」、「違和感がある」などと、ネガティブなイメージを持たれていました。
しかし自動車メーカーは、電動にこだわって採用し続けてきました。なぜならEPSは燃費向上アイテムでもあるからです。
■電動式パワステのメリット
【1】燃費改善には必須のアイテム
【2】車速ごとに操舵力・補舵力を自由に設定できる。スポーツモード用の設定も可
■電動式パワステのデメリット
【1】油圧パワステのマネはできてもその特性にはなれない。
【2】（油圧に比べて）コストがやや高い
操舵感が重要な高級車においては、つい10年ほど前まで、油圧式パワステが採用されていましたが、より剛性感の高められるラックアシスト式電動パワステが登場し、油圧パワステに近い操舵感を達成できるようになったことで、高級車にも、ようやく電動パワステが採用されていくこととなりました。現在では、完成度の高い電動パワステが多く登場しています。
例えば、レクサス「LC」に採用されたJTEKT（ジェイテクト）製のラックパラレルEPS（RP-EPS）は、ステアリングフィールの向上と、クラス最小のパッケージングを目的に採用されました。
また、V37スカイラインには、ステアバイワイヤ（商品名はDAS）を世界初搭載したことでも話題となりました。
ステアリング操作は適切にタイヤへ伝えながらも、路面から受ける振動やキックバックを排除でき、これまでにないすっきりとした操舵感が得られます。
メーカーはKYB製、2ピニオン式のEPSです。さらにCセグメントで世界一売れているVWゴルフに採用されているDP-EPSは、コンパクトカーに多いコラムアシストタイプのEPSに対してステアリング操作時の剛性感が高く、切れ味鋭いハンドリングを実現しています。
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