さよならジューク! 登場が早すぎて、対応が遅すぎた…その軌跡をたどる

 ロッキー/ライズやC-HR、ヴェゼルなど、空前のコンパクトSUVブームとなっている日本市場。しかし、そんなブームの真っ只中において、ひっそりと姿を消していったコンパクトSUVがある。「日産ジューク」だ。欧州市場では2代目ジュークが販売されているが、日本では2代目が販売されることはなく、初代の生産終了と共に日本市場からは撤退となってしまった。

 ジュークのデビューは、今から10年前の2010年6月。C-HRよりも6年、ヴェゼルよりも3年も早く登場しており、日本市場において、コンパクトSUVのパイオニア(先駆者)といえる。本記事では、そんなジュークの偉業について、振り返ってみようと思う。

文:吉川賢一/写真:NISSAN

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ジューク誕生はデザイナーのひらめきだった?

 「マーチの背を高くして、大きなタイヤを履かせたら、どうだろう…」――。既存のプラットフォームを有効活用し新たなクルマを生み出そう、という、日産の企画力で生まれた、初代ジューク。

 先代のマーチ(K12)と同じ、Bプラットフォームを使用し、驚きのデザインで登場したジュークであるが、あまりに奇抜すぎるデザインであるため、当初は日産社内でも心配する声があった(当時日産社員であった筆者も、その一人だ)。

日産ジューク(2010年)デビュー当時、まるでコンセプトカーのようなデザインに見え、度肝を抜かれた。

 初代ジュークが誕生した2010年当時は、ミニバンブームの全盛期。もちろんSUVがなかったわけではなく、RAV4やハリアー、フォレスター、CR-VなどのSUVはあったのだが、その時代の需要は圧倒的にミニバンや、コンパクトミニバン、軽自動車、コンパクトカーに集中していた。

 そんな中、コンセプトカーがそのまま飛び出してきたかのようなインパクトあるデザイン、走りの良さ、コンパクトボディ、そしてリーズナブルな価格で登場したジュークは、デビュー当初かなり話題となった。

 エンジンは、1.5Lガソリンエンジン(HR15DE)のみであったが、半年後に追加した1.6L直噴ターボ(MR16DDT)を搭載した「16GT」と、その4WD版である「16GT FOUR」が追加された。190ps/24.5kgmを発生するターボエンジンはトルクがあり、適度にスポーティな足回りのおかげで、ジュークのコンパクトなボディを悠々と走らせることができた。

16GTに搭載されていたMR16DDTエンジン。パワフルで元気なエンジンだった。 

 なお、「16GT FOUR」の4WDシステムは、エクストレイルのオールモード4×4-iの進化版だ。トルクベクトルという新たなシステムによって、従来の前後トルク配分に加え、後輪左右のトルクをもコントールし、コーナーを思い通りに曲がることができた。

ジュークNISMOはコンパクトSUVの異端児

 また、2013年デビューのジュークNISMOも魅力的であった。エクステリアには、カーボンパーツを用いたエアロパーツが装着されており、インテリアもスエードを使ったステアリングや、専用のアルカンターラ調バケットシートを装備。このシートはホールド性、快適性ともに、バツグンに良かった。

 また、車体の様々な部分に補強を入れてボディ剛性を向上させたことで、サスペンションがしっかりと仕事をし、その結果、ハンドリングだけでなく、乗り心地も向上した。

 1.6L直噴ターボエンジンにも手を加え、出力を10ps/1.0kgmアップして200ps/25.5kgmへと向上。サスペンションも再適合し、タイヤサイズも215/55R17から225/45R18へとサイズアップしている。CVTは「エクストロニックCVT-M6」だ。

 2014年の7月のマイナーチェンジを受けて追加されたジュークRSは、パワーユニットはベースとなった16GT FOURと同じだが、さらに10psほど上げた214psまで引き上げ、トランスミッションはマニュアルモードを8速としたパドルシフト付きのCVTへとアップ。価格は343万円(当時は8%税込)であった。

 コンパクトなSUVに、パワフルなエンジンと、強固な車体や足回りを与え、サーキットやワインディングなどをスポーティに走らせる。こんなシーンがジュークNISMOにはよく似合った。いわゆる2ドアのコンパクトなスポーツカーが絶滅に近い中、こうして遊べるSUVが存在していたのは、実は貴重なことだったのだ。

 そうしたジュークの活躍の姿を見て、なのかは定かではないが、ホンダはヴェゼルを開発、トヨタはC-HRを開発したのかもしれないと考えると、ジュークは、トレンドセッターだったのではと考えられる。

 ちなみに、昨年より欧州のみで販売されている2代目ジュークは、ボディサイドのキャラクターデザインや大きなVモーショングリル、シャープなテールランプなど、ずいぶんと洗練された印象となったが、初代譲りの丸形ライトなど、初代ジュークのチャームポイントはしっかりと残されている。

 これからというタイミングで、日産不振のあおりと、コロナ禍の影響をダブルで受けてしまい、苦境に立たされているが、また再び話題に上がってくる一台に違いない。

良くも悪くも日産車だからこその生涯をたどった、ジューク

 日産は、新しい技術の開発が得意で、アイディア力もあるが、小まめなマイチェンで商品力を磨きなおして「最期まで売る」という姿勢に弱い。そのため他社車メーカーに付け込まれ、エルグランドやキューブがそうであるように、せっかく発掘した枠を取られていくことの繰り返しだ。日産が手をかけて「育てる」行為をもっとしていたら、国内市場は今とは違った状況が起きていたかもしれない。

 時が定かではないが、筆者はとある現場で、ボディに偽装をした初代ジュークの最終実験車を目にしていた。当時は、どう見てもカッコいいとは思えなかった。前後が短く、背が高く、タイヤもアンバランスに大きい。「デザイナーの暴走、どうしてあんなのが出てきたのだ」と同僚と話していたのを思い出す。

 正直なところ、筆者レベルのデザイン感度だと、売れるとは思っていなかった。しかし、デビューするや否や世界中で大ヒット。「キモカワ」、「ブサカワ」など、散々言われていたが、あの「癖の強さ」がかえってよかったのであろう。筆者の父も、知らぬ間にジュークターボを買っていた。

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