混雑で止まれず通過することも… 日本のSA・PAはなぜ平置き駐車ばかりなのか?

 新型コロナ禍による緊急事態宣言が2020年5月25日に、他県への移動の自粛も6月19日に解除された。国土交通省がまとめた6月21日の全国の高速道路の交通量は、前年の近い日曜日の84%まで回復していた。

 例年、GW(ゴールデンウィーク)やお盆休みには、全国の高速道路は帰省や観光のクルマで大渋滞となるのがお決まりだ。

 そんな大渋滞で問題となるのが「SA・PAの大混雑」だ。トイレ休憩などで立ち寄りたくても駐車枠が空いておらず、次のSA・PAまで我慢した……なんて経験をした読者もいるのではないだろうか?

 そんな時ふと思ったこともあるのではないだろうか、「なぜ混むのがわかっているのに、立体駐車場のようにして駐車台数をもっと増やさないのか?」かと。

 今回はそんな日本のSA・PAの駐車場事情について、清水草一氏が最新の情報とともに考察していく。

文/清水草一
写真/Adobe Stock(decoplus@Adobe Stock)

【画像ギャラリー】知っていないと事故の原因にも!! 気を付けたいSA・PAのマナーとルール


■SA・PAはなぜ平置きなのか? NEXCO東日本が語った真相

 SA・PAが混雑すると、駐車場に止めるスペースを発見できずに右往左往、というケースが発生する。

 個人的には、SA・PAでは、混んでいなくても「最初に見つけた空きスペースにクルマを止める」というのを励行している。たいてい店舗からは遠い場所だが、歩いたってせいぜい2~300メートル。それくらいなら苦にならないし、多少歩いたほうが血行回復などにも効果がある。奥まで突っ込んで空き枠を見つけられずにさまようより、はるかにいい。

 が、例年のGWやお盆、年末年始などの交通集中期だと、SA・PAに入れず、本線上で何キロも入場待ちの列が続くことだってある。なんとかならないのか? とは、誰もが思うことだ。「こんなに混むなら立体駐車場にして、もっと停められるようにすればいいのに!」と思う人もいるのではないだろうか。

よくスーパーなどで気かける自走式立体駐車場。都市の中心部では機械式立体駐車場もあるが、SA・PAで採用しないのか? と考えるのはこちらのタイプになる(xiaosan@Adobe Stock)

 しかし、現在立体駐車場を採用しているSA・PAは、東京湾アクアラインの「海ほたる」くらいで、ほかにはほとんど例がない。首都高のPAには辰巳や芝浦、箱崎など、立体構造物上に設置されているところもあるが、これとて駐車スペースは一層構造だ。

 この件について、NEXCO東日本の広報部に質問してみた。

「ICやJCTは接続するための土地の広さに制約があり、立体的な構造(ループ)になりやすい。一方SA・PAは建設時から自由度が高い。SA・PAの建設の際には、建設費、維持管理費、施設の利用性の3点を考慮している。海ほたるは立体構造を採用しているが、これに関しては洋上という特殊な事情がある」

ICやJCTはご覧のように限られた土地で接続させる必要がある。そのため立体(ループ)構造を採用しているそうだ(Ryusuke Komori@Adobe Stock)
東京湾に浮かぶ「海ほたるPA」。混雑時は柔軟に対応するが、通常時は大型車が1F、木更津方面からが2F、川崎方面からが3Fに誘導される。4階、5階にはショッピングフロアとフードコートが入っている(Kumi@Adobe Stock)

「SA・PAの駐車場を立体構造とすると、平面ではないため、バリアフリーのためにエレベーターを設置するなど、使いやすさの低下や維持管理費の増加などが発生するため、総合的に判断する」

「今のところ立体化は検討していないが、現在は混雑しているSA・PAで駐車範囲の拡充や、駐車枠の線の引き直しを2022年までに施行することとしている」

 個人的には、まっとうな回答であると感じる。大都市部に住んでいると、立体駐車場が当たり前なので、「なぜSA・PAもそうしないのか」と思うのも自然だが、SA・PAがあるのはほぼ「地方部」。土地の制約は小さいので、多少店舗との距離が遠くなっても、平面駐車のほうがいろいろな意味で有利だ。

 敷地内に立体駐車場があると、施設全体が圧迫感も受けるし、一部を立体駐車場にしたとしても、混雑時以外、積極的に利用しようという利用者はまずいないだろう。

 また、立体化した場合、建物である以上、定期的なメンテナンスは欠かせず、建設費はもちろんのこと、維持管理費や、最終的な建て替え費や解体費まで、平置きとは比較にならないレベルになる。

■日々改善はされている駐車枠事情だが設計時からの問題点も浮き彫りに!?

 GWやお盆などの交通集中期、SAの駐車枠不足が最も深刻だった路線は、新東名だと認識している。

 新東名の完成は実に画期的で、これによって東名とのダブルネットワーク化が実現した。交通量は、開通当初は4:6で東名のほうが多かったが、新東名の交通量の漸増により、現在は6:4で新東名のほうが多くなっている。

 にもかかわらず、新東名のSAの駐車枠数は、東名に比べると1カ所あたり平均で半分程度しかなかった。これではいずれ不足するのは目に見えていた。

 また、新東名のSAは、小型車駐車枠への誘導に新機軸を導入。依然の単純な平置きだと、どこに空き枠があるのかわからず、駐車場内をさまよう利用者が出やすいため、駐車車両の流れを集約にして、順次空き枠にたどり着けるような導線を採用した。

 しかし、導線が集約されたことで、クルマが1台止まるごとに車庫入れ待ちが発生。特に繁忙期は、「駐車はお尻から入れるもの」という固定観念を持つサンデードライバーもおり、前から突っ込めばすぐに完了できるはずの駐車にかなりの時間を要するケースもあって、混雑に拍車をかけてしまった。

こちらは一般的なSA・PAの駐車場だが、後ろ向き駐車がスタンダードになっている。新東名のSAでは、駐車をスムーズに行ってもらうため、前向き駐車を採用している場所が多い(ka-chan@Adobe Stock)

 繁忙期には、実際には多くの駐車誘導員が配置され、空き枠へ誘導してくれるので、こういった導線設計自体が失敗だったのではないかと考えている。新東名のSAが大混雑すると、入場まで気が遠くなるほどの時間を要するのが常だった。

 これに関しては、NEXCO中日本も問題意識を持ち、2019年暮れまでに、駿河沼津SA(上下)および静岡、浜松(ともに上り)SAの駐車枠増設が完了している。これらは、もともとNEXCOが所有していた周辺の土地を駐車場として新たに造成、加えて従来の駐車枠を見直すなどして実現したものだ。「土地が余ってたんなら最初から造ってくれよ!」と突っ込みたく部分もあるが……。

 ただし、主な目的は、深夜帯の大型車駐車枠の恒常的な不足対策で、小型車枠は逆に減らされた場所もあるが、お盆などの連休には大型車枠を小型車用に転用できるので、全体としては拡充になっている。

 そのほか、非常に狭くてSAというよりPAと呼ぶべき規模しかなかった東北道の蓮田SAは、2019年夏に移転、駐車枠が3倍になるという大拡張が完成した。

 NEXCO各社としては、立体化ではなく敷地の拡張によって、駐車枠不足を解消しようと努力しているわけだ。


 それでも交通集中期には、SA・PAへの入場待ちが発生することもあるだろう。こういった時期は、当然のように本線上にも自然渋滞が発生する。

 渋滞は誰しも嫌なものだが、本線の車線数やSA・PAなど、すべての設備を最大交通量時に合わせて建設するとなると、大変な追加費用がかかる。それは最終的には利用者が負担せねばならず、現実的ではない。

 利用者としては、交通集中期のSA・PAの混雑を織り込んで、時間に余裕を持ち、かつ計画性を持って高速道路に突入していただきたい。

 日本のSA・PAの設備は世界一の充実度であり、それを目的地にしてもいいという評価が定着しているが、NEXCO各社は、今後もより使いやすく混雑の少ないSA・PAを目指して、カイゼンを進めていただきたい。

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