デートカーとして一世風靡!! プレリュードの“ホンダイズム”と挑戦 【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ プレリュード(1978-2001)をご紹介します。

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文:伊達軍曹/写真:HONDA


■ホンダ初の本格スペシャリティカー

 1978年登場の初代は国外でも人気を博す存在となり、続く2代目、3代目は「デートカー」として大ヒットを記録。

 しかしクーペ人気の凋落に伴って次第に存在感を失い、5代目を最後に廃番となったFFクーペ。それが、歴代ホンダ プレリュードです。

 145クーペ以来、約4年ぶりの「ホンダの2ドアノッチバッククーペ」として1978年に登場した初代プレリュードは、当時のFF車とは思えないほどクイックなハンドリングとシンプルビューティなデザインで人気を博し、海外でも大人気に。

初代。プレリュードは「前奏曲」「先導する」と云う意味を表す英語。スッキリとしたスタイルにあって、細いピラーとラウンドウインドは、広い視界を生むとともに軽快で力強いデザインを引きたたせている

 初代のヒットを受けて1982年に登場した2代目は、初代よりフロントフードを80~100mm下げたうえで「リトラクタブルヘッドライト」を備えた、ちょっとしゃれたクーペに変身。

 5ナンバー枠ほぼいっぱいの1695mmまで広げられた全幅と、4295mmの全長。それでいて初代とほぼ変わらない1295mmの全高が織りなす全体のフォルムは、なかなかセクシーでした。

世界初のFFダブルウィッシュボーンが奢られた2代目。新開発CVCC12バルブエンジン、4輪アンチロックブレーキなど、スタイリッシュなデザインとともに数々の新技術が搭載された

 初代プレリュードのクイックなハンドリング特性から安定性重視のそれに変わり、同時に扱いやすいサイズでデザイン的にもしゃれていたことから、2代目プレリュードは女性ドライバーの間で人気となるとともに、当時の若者が使う「デートカー」としても人気を博しました。

 そしてその流れを決定づけたのが、1987年登場の3代目プレリュードでした。

3代目。世界初の舵角応動タイプ ホンダ4輪操舵システム(ホンダ4WS)など、先代に引き続きデートカーとしてブームを牽引する一方で、新技術搭載への意欲も変わらず旺盛だった

「2代目のしなやかな造形を踏襲しつつ、ブラッシュアップした」というニュアンスのデザインはまさにプレリュードの完成形で、自家用車を買うだけの財力を持っていた若者の圧倒的な支持を獲得。

 同時期のS13型日産シルビアと並んで、いわゆるデートカーの2大巨頭として時代をリードしました。

 しかし同時に3代目プレリュードは、メカニズム面でけっこうな挑戦を行ったモデルでもありました。

 代表的なのは、量産車初の機械式4WS(4 Wheel Steering)でしょう。これは、ハンドルが小舵角のとき後輪は前輪と同位相に、大舵角のときは後輪が逆位相になるというのものです。

 続く1991年9月登場の4代目では「デートカー」から「スポーツクーペ」にイメージを一新し、骨太系のデザインに変身。

4代目。コンセプトを大幅に変え、「スペシャルティクーペ」から「スポーツクーペ」へと変貌を遂げた。サイズも3ナンバーに。資料を見ていると、これまで盛んに使われていた「世界初」の文字がなりを潜めたのが興味深い

 全幅も1765mmの3ナンバーサイズとなり、北米仕様と同じ2.2LエンジンのVTEC版では最高出力も200psに。さらに4WSも、制御に限界がある機械式から電子制御に変更されています。

 しかしこの頃からスペシャルティクーペの市場は急速にしぼみはじめ、今ひとつ人気薄だった4代目の野性的デザインから「シンプル系」のデザインに戻して1996年に発売された5代目プレリュードも、結局は鳴かず飛ばずに。

5代目。左右前輪にトルク差を生じさせ、そのモーメントで旋回を助ける差動メカニズム「ATTS」が技術的トピック

 「Type S」には新開発のATTS(左右駆動力分配システム)を採用し、「SiR S spec」にはビスカスLSDを標準搭載。

 さらにAT仕様には新開発のシーケンシャルモード付き4速AT(Sマチック)を初搭載するなどして頑張った5代目でしたが、ヒットには至らないまま2000年9月に生産終了。

 そしてホンダ インテグラに統合される形で2001年6月、販売のほうも終了となりました。

■「クーペの凋落」の背景にあったもの

 1980年代には一世を風靡した「プレリュード」というブランドがなぜ消滅してしまったのか?

 その理由は、毎週金曜公開の本コーナーでは繰り返し述べられてきた「クーペ人気の凋落」であり、それ以上でも以下でもありません。

 5代目プレリュードは、フルモデルチェンジを行った同門のインテグラに統合される形で消滅したわけですが、そのインテグラも、2001~2007年の4代目を最後に廃番となってしまいました。

 それゆえ、ここについてはこれ以上「脳内議論」を重ねても意味はないため、議題を変えたいと思います。

 新たな議題は「それではなぜ、クーペ人気は凋落したのか?」ということです。

 もちろん、筆者はこれについての正解を知る立場にはありませんが、あくまで推論として、2つの理由があるのではないかと思っています。

5代目でその歴史に終止符が打たれたプレリュード。4輪操舵システムやデートカートしての側面がフォーカスされがちだが、今もなお語り継がれるのは、ホンダの飽くなき技術への探究心あってこそかもしれない

 ひとつは「箱型自動車の性能向上」でしょう。

 3代目ホンダ インテグラのような2ドアクーペが大人気だった1980年代は、バンやライトバンといった箱型自動車の走りは「かなりイマイチ」であるのが常識でした。

 しかし初代スバル レガシィが登場した1989年頃から、あるいは初代トヨタ エスティマが登場した1990年あたりからその「常識」は覆りはじめ、箱型であっても、その走行感覚が「けっこういい」あるいは「さほど良くはないけど、そんなに悪くもない」というモデルが増えてきました。

 そして現在は、箱型であっても「かなりいいじゃない!」と思える車も多いことは、皆さんよくご存じのとおりです。

 そうなってくると、「気持ちよく走れはするけれど、人や荷物を載せるにはかなり不便」なクーペではなく、何かと便利な箱型の車を選ぶ人が増えてくるのは、きわめて自然な流れだと言えるでしょう。

 しかしそれと同時にあるもうひとつの理由が、「余裕があるんだか無いんだかよくわからない、なんとも微妙な世の中になってしまったから」なのではないかと、筆者は推測しています。

 2代目プレリュードが登場した1982年の日本のGDPは約282兆円で、3代目が登場した1987年は約366兆円。

 それに対して、プレリュードが消滅した2001年のGDPは約523兆円で、直近の2019年では約557兆円に達しています。

 統計データ上は「かなり豊かになっている」わけであり、さまざまな社会インフラも、昭和の時代と比べれば格段に発展し、充実しています。街もキレイになりました。

 しかし、普通に暮らしている我々一般市民のマインドはどうかといえば……もちろん人にもよるでしょうが、「そうだね! オレもウルトラ豊かになって余裕たっぷりだよ!」という人は少数派なのではないかと思います。

 筆者を含む多くの庶民は、昔と比べれば小ぎれいな服を着て、「便利さの象徴」であるスマートフォンを1人1台所有しながらも、未来に対する漠然とした不安を、実は常に抱えているのではないでしょうか。

 そしてそうなってくると、仮に手元に多少のカネがあったとしても、人も荷物もロクに載せられないクーペなどという「穀潰し」を攻めの姿勢で購入するのではなく、「それ1台でいろいろな役に立つ(かもしれない)」箱型のほうを買っておこう――という、言わば守りの姿勢に入ってしまうのが「人情」というものでしょう。

 まぁわかりませんが、「クーペ人気の凋落」というのは、結局はそういったことが根本的な原因なのではないかと、筆者は考えています。

■ホンダ プレリュード(3代目)主要諸元
・全長×全幅×全高:4460mm×1695mm×1295mm
・ホイールベース:2565mm
・車重:1160kg
・エンジン:直列4気筒DOHC、1958cc 
・最高出力:140ps/6000rpm
・最大トルク:18.0kg-m/4500rpm
・燃費:10.4km/L(10モード)
・価格:208万1000円(1988年式2.0Si 4WS  4AT)

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