コロナ禍で高速は専用化へ! それでもETCレーンはなぜ「20km/h以下で通過」なのか


 高速道路「専用化」で注目! ETCレーンはなぜ20km/h以下で通過する必要がある?

 コロナ禍のなかで、高速道路ではETC専用化が検討されている。ETCは車載機とカードさえあれば、停止して料金を支払う必要はなく、専用のレーンを走ったまま通過できる仕組みで、2001年の開始から普及が進み、今では90%を越える普及率を誇る。

 そんなETCレーンに近づくと目に入るのが「20km/h以下」に減速を促す表示だ。なぜノンストップが売りのETCレーンでわざわざ減速するのか?

 そして、その必要性は今でもあるのか? 高速道路研究家の清水草一氏が解説する。

文:清水草一、写真:Adobe stock、国土交通省
トップ写真:masakazu-sonoda-stock.adobe.com、五差路-stock.adobe.com

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実は10年前に変更も!? ETCレーンを20km/以下で通過するのは「安全上の理由」

 料金収受員の新型コロナ感染を受け、国交省は高速道路のETC専用化の検討を始めている。

 個人的には、ETC専用化については、メリットに対してデメリットが大きすぎることから反対の立場だが、他方では「高速道路をETC専用化するなら、ETCレーンでの減速をなくすべきではないか」という意見もある。

 そのためには、現在よりもレーン幅を大幅に広くするか、ブースそのものを廃止(道路側のETC検知器は新設する頭上の橋などに移設)することが必要になる。

 現在、ETCレーンは20km/h以下で通過することになっているが、その理由は、「ゲートが開かなかった場合に安全に停止できる速度」である。

 ETCは、車載器の故障やETCカード未挿入といった理由で、ゲートが開かないケースは少なくない。

 その場合、当該車両はゲート手前で停止することになるが、当該車両だけでなく、後続車両も安全に停止するためには、かなり速度を落としておく必要がある。

 ゲートで速度を落とすのは、ETCの道路側検知器の性能の問題ではなく、あくまで安全上の理由による。

 約10年前、ETCレーンのゲートが開く速度が遅く変更されたのも、レーン内での追突事故の頻発が原因だった。

ETCは時速180キロまで検知できる性能を持つが…

 いっぽう、出口に料金所ゲートがない首都高や阪神高速では、こういった速度制限はない。

 ゲートがないため、かなりの高速度で出口を通過するクルマもあるが、ETCは時速180キロ程度まで検知できる性能があるので、問題なく課金できている。

 首都高や阪神高速が、出口ゲートなしで課金できているのなら、他の高速道路でも技術的には可能。実は国交省も、ETC導入時から、将来的なゲートレス化を構想していた。

 ただ、その場合、不正通行のチェックが難しくなる。現状、ゲートでは通過車両のナンバーを撮影するなどして、追跡調査が可能になっている。これによって、悪質な「カルガモ走行」等を検挙した。

首都高、阪神高速の出口に料金所のゲートなしで課金できているが、問題が発生している(写真:MP_P-stock.adobe.com)

 首都高や阪神高速では、出口にゲートがないぶん、不正通行の抑止はそれだけユルくなるが、上限料金が低いため、損害額もその分小さく、そもそも不正通行への動機付けが小さい。

 しかし、NEXCOや本四高速では、首都高や阪神高速に比べると、ケタ外れの長距離利用が可能。1回の利用額が大きい分、不正通行の動機付けも大きくなる。

 現状、悪意のないドライバーが、ETCエラー等によって出口で課金されず、バーを突破するなどして通過し、そのまま連絡せず放置しても、利用額が小さければ、厳しい追跡調査は行われていない。

 調査には多大な手間と費用がかかり、1件1件厳密にやることは不可能なのだ。追跡調査の主な対象は、犯罪として立件可能な悪質なケースだが、不正の抑止のためには、出口ゲートは当然あったほうがいい。

 そもそも国交省は、今回の高速道路ETC専用化に当たって、「誤進入した非ETC車のナンバープレートを読み取って事後に徴収するシステムの整備が必要」と言っているが、それはゲートの存在を前提にしていると考えられる。

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