初代 2代目の激賞から一転 トヨタ ウィンダムは何を見誤ったのか?【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はトヨタ ウィンダム(1991-2006)をご紹介します。

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文:伊達軍曹/写真:TOYOTA


■“パイロット御用達”!? スマッシュヒットしたトヨタのFF中型プレミアムセダン

 日本仕様に「レクサス」の冠は付かなかったものの、北米レクサスのイメージを巧みに取り入れた宣伝戦略と、そもそも流麗なスタイリングにより、初代と2代目はスマッシュヒット。

 しかし純北米風デザインに変更された3代目は、時代の変化も相まって失速。その結果として3代限りで消えていった、FFレイアウトの中型プレミアムセダン。それがトヨタ ウィンダムです。

 1989年に3ナンバー車の税負担が軽くなる税制改革が行われると、各社は積極的に3ナンバーサイズの高級車やプレミアムスポーツを発売。

 そんななかトヨタは、マークIIなどより格下の印象がぬぐえなかったFFの高級車「プロミネント」の後釜として、3ナンバーサイズのFFサルーン「ウィンダム」を1991年にリリースしました。

トヨタ 初代ウィンダム。全長×全幅×全高は4780×1780×1390mm、ホイールベースは2620mm

 海外では「レクサス ES」を名乗った初代ウィンダムは、同時期に登場した9代目クラウンとほぼ同じサイズの(ただし全幅は初代ウィンダムのほうが30mm広い)4ドアピラードハードトップ。

 プラットフォームはセプター(海外向けカムリ)と共通でした。

 搭載エンジンは北米仕様のレクサスESと同じ新設計の3L自然吸気VV6DOHCで、最高出力と最大トルクは200ps/28.0kgm。トランスミッションは電子制御4速ATのECT-Sで、サスペンスは4輪ともストラット。

 ただしトップグレードの3.0Gは、上下G感応式の電子制御サスペンション(TEMS)を標準装備していました。

 こういったハードウェア以上に特徴的だったのは、初代ウィンダムの「イメージ戦略」でした。

 テレビCMでは米国人実業家や大学教授、国際線の機長など、いわゆる「いかにも北米レクサスの顧客っぽい人々」を登場させ、それだけではなく「レクサスES300=日本名ウィンダム」とのナレーションも入れることで、「これは日本のおやじセダンではなく、レクサスES300の日本版なんですよ」ということを積極的に訴求。

 これにより初代ウィンダムは――もちろん車そのものの素性の良さもあってですが――中の上あるいは上の下ぐらいの暮らしを志向する層に鋭く刺さりました。

 そしていつしかウィンダムは――本当にそうだったのかどうかは知りませんが――「パイロット御用達車」と言われるようになり、「比較的若くてアクティブな知的エリートが選ぶ車」的なイメージが定着。そのままヒット作へと成長していきました。

 1996年にフルモデルチェンジを受けて登場した2代目ウィンダムは、ほとんどキープコンセプトといえるもの。

2代目ウィンダム。全長×全幅×全高は4845×1790×1395mmに

 細かな変更や安全装備の大幅な向上などはありましたが、依然として「アクティブでカッコいいエリートが乗る車」的イメージをまといながら、まずまず売れ続けました。

 しかし2001年に登場した3代目は、流麗でやや背が低いセダン(ピラードハードトップ)から「ごく普通の形状のセダン」に変更。

 全体のデザインも、「深夜に再放送されているアメリカのTVドラマの中で、脇役の人が乗ってそうな車」みたいなものに変更されてしまいました。

3代目。発売開始から1ヶ月の受注は月販目標台数1500台に対し約5000台と、好調な立ち上がりだったのだが

 北米の志向に合わせて外寸と車内寸法が広がり、居住性がさらに向上したことで、この3代目は北米ではけっこう売れたそうですが、日本では鳴かず飛ばすに。

 2005年には月販台数が2ケタまで落ち込み、翌年、ウィンダムはカムリと統合される形で生産と販売が終了となってしまいました。

■変わってしまったデザインと、変えざるを得なかったトヨタと日本の背景

「パイロット御用達車」としてそこそこ一世を風靡したトヨタ ウィンダムが、あっけなく3代限りで廃番となってしまった理由。

 それはいろいろあるはずですが、ひとつには、前段で申し上げたとおり「3代目のデザインが残念だったこと」というのが確実にあるでしょう。

 北米で暮らしている人は3代目のあのテイストを好むのでしょうし、そもそも「居住空間の広さを優先したい」ということなのかもしれません。

3代目の内装。2代目から全長4865mm(+20mm)×全幅1810(+20mm)×全高1455mm(+60mm)と、余裕が持たれされた分、やはり大型化した印象は否めない。特に全高はそれが顕著となっている

 しかし日本人にとってのアレは、「今までのやつでも車内はけっこう十分広かったんだから、なにもこんなにでっかく、しかも不格好にしなくても……」というのが(もちろんアレが好きという人も一部にいらっしゃったでしょうが)、正直なところだったと思います。

 もう少し、それこそ初期のイメージどおりの「パイロットの人に似合いそうな感じ」の流麗系デザインであったならば、トヨタ ウィンダムの運命も少しは変わっていたのかもしれません。

 しかし結局のところ、それ(3代目を日本人好みのシュッとしたフォルムにするということ)は、あり得ない選択肢でした。

 なぜあり得ないかと言えば、要は「日本におけるセダン人気が凋落していたから」です。

 3代目ウィンダムが登場した2001年の日本といえば、ミニバンブームの真っただ中。さらに「そろそろSUVブームの萌芽も少し見え始めたか?」ぐらいのタイミングでもありました。

 そんな状況下で「日本人(の一部)にウケそうなセダン」を新たに開発するのは企業にとってはリスクでしかありません。

 そうではなく、せめて「でっかくて広くて快適なセダンはまだ売れている」という北米市場で売れそうなモノを作るというのが、グローバル規模の自動車メーカーとしては当然の選択になるわけです。

 1990年代前半ぐらいまでは、「カッコよくて、イケてる感じで、高収入な人(つまり国際線パイロットみたいな人)」は、「カッコいい高級セダンを選ぶ」というのが――もちろんいろいろと例外はあっても――基本的には主流であったように思います。

 しかしその後、いわゆるイケてるカッコいい人はセダンではなく「RV」と呼ばれていたクロカンやミニバンを選ぶようになり、今現在は……筆者自身はイケてるカッコいい人ではないので詳しくは知らないのですが、たぶん「SUV」を選ぶのでしょう。

 国産車だったら新型ハリアーとか、輸入車であればポルシェ カイエンとかレンジローバーとか……でしょうか?

 いずれにせよ「カッコいい車」の象徴というか記号がセダンではなくなったその瞬間から、トヨタ ウィンダムの未来にはすでに暗雲が立ち込めていたのです。

■トヨタ ウィンダム(初代) 主要諸元
・全長×全幅×全高:4780mm×1780mm×1390mm
・ホイールベース:2620mm
・車重:1550kg
・エンジン:V型6気筒DOHC、2958cc
・最高出力:200ps/5800rpm
・最大トルク:28.0kgm/4600rpm
・燃費:8.4km/L(10・15モード)
・価格:338万8000円(1993年式 3.0G)

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