欧州クリーンディーゼル勢がハイブリッド優勢の日本市場を狙った理由

 近年のクルマは、エンジン音がかなり静かになった。特に、ガソリンハイブリッドが主流となっている日本では「最新のクルマであるほど静か」というのが、多くの日本人の感覚だろう。

 しかし、それとは逆の流れを、欧州メーカーがつくっている。BMW、Mercedes-Benz、フォルクスワーゲンなどが、日本市場へクリーンディーゼルモデルを続々と投入させているのだ。

 しかも、エントリーモデルだけでなく、より上質が求められる上級モデルにも、「ゴロゴロ」というアイドリング音を響かせるディーゼルエンジンを搭載モデルがある。なぜ、欧州メーカーは、これほどにディーゼルモデルを日本へ投入しているのか。それには5年前に発覚した、あの問題が根底に関連している。

文:吉川賢一
写真:MAZDA、BMW、Mercedes-Benz、TOYOTA、VW

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ディーゼルエンジンで「大丈夫なはず」だった

 ディーゼル車は、欧州市場では定番だ。日常的に長距離運転をすることが多い欧州では、ディーゼル車のもつ低燃費は生活するにおいて必須。

 そのため、ブルブルとした振動や、ガラガラというノイズの低減よりも、ロングドライブでの低燃費と、燃料代の安さ、加速の力強さなどが求められ、ディーゼルエンジンが支持されてきた。さらなる燃費向上のため、ディーゼルエンジンに、マニュアルミッションを組み合わせるのが、一般的だ。

 昨今のクリーンディーゼルエンジンは、排ガスの浄化能力が大幅に進化しており、また振動対策や騒音対策も念入りに施されているのは、ご存じの通りだろう。

 欧州メーカーも、燃費向上技術として、クリーンディーゼルエンジンを将来的に進化させていけば、「環境負荷を下げる一つの解」だと考え、欧州のCO2規制、いわゆるCAFE規制(企業別平均燃費基準による厳しい指針)に対応するよう、ディーゼルエンジンの開発を長年行ってきた。だが、その目論見が崩れたのが、2015年のVWのディーゼル不正事件だった。

 あの事件が発覚したことで、排ガス規制強化が一層進むこととなった。ディーゼルエンジンでこの規制に対応しようとすると、コストが大幅に増加することに加えて、ユーザーのディーゼルエンジン車に対する人気も低下。欧州メーカーはディーゼル車頼みのCO2規制対応から、方針転換をせざるを得ない状況となった。

 CAFE規制による罰金を少しでも軽減するため、ハイブリッドやPHEV、EVといった戦略に進路変更し、目下邁進している真っ最中、というのが現状だ。

メルセデスベンツS400dに搭載される3.0リッター直列6 気筒ターボディーゼルエンジン(最高出力340ps/最大トルク71.4kgfm) フラッグシップカーにもディーゼルエンジンのグレードが存在する

日本市場を狙うワケ

 彼らが日本市場を狙う理由は、日本市場において、クリーンディーゼルエンジンが欧州プレミアムメーカーの象徴として、「絶好のアイコン」となりうると考えたからだろう。 

 「欧州車がもつ余裕のある走りを実現する要素の一つはディーゼルエンジンだ、日本人にもこの良さを味わってほしい」、という意思が、ディーゼルモデル推しの現状から垣間見える。

2020年7月15日より発売開始となった「T-Roc」 日本に導入されたのは、2.0リッターのクリーンディーゼルエンジンを搭載した「TDI」シリーズ 車両価格は税込384万9000円~453万9000円

 確かに、昨今のディーゼルモデルに乗ると、めちゃくちゃよく走る。トルクが太いので走りやすく、シャーシも良いので直進安定性が高く、なおかつ排気量2.0リッタークラスでも20km/Lに近い燃費をたたき出す。アイドリング時の「ガラガラ」ノイズと、「ブルブル」振動さえ気にしなければ、まったく何の不満もない(筆者も欧州ディーゼル車を所有している)。

 それに対して、トヨタ、日産、ホンダをはじめとする日本車メーカーでは、海外市場向けにクリーンディーゼルエンジンを開発してはいても、積極的に国内市場へ導入してこなかった。日本メーカーとしては、国内市場はあくまでガソリンハイブリッド、もしくはEVやPHEVなどの電動化へと進むストーリーでいたのだろう。

ハイブリッドカーといえばプリウス、現行型となる60系が登場したのは2015年12月、登録車販売ランキングでは、2016年1位、2017年1位、2018年3位、2019年1位と、常にトップを争ってきた

 速度域も最高100km/hまでと低く、綺麗に舗装された極良路が多く、乗り心地やロードノイズなどの、快適性に敏感になりがちな日本人にとって、運転のしやすさは認めるが、ディーゼルエンジン特有の振動や音は我慢ならない、と判断してのことだ。
 
 さらに、欧州メーカーとしては、これまで長年研究開発と投資をしてきたディーゼルエンジンを、何が何でも売り続けないとならないという事情もある。

 新型エンジンの開発は、自動車開発の中でも、技術面だけでなく金額面のハードルも高く、そう簡単にはやり直しがきかない最重要なパーツだ。エンジンの研究開発にかかった費用だけでなく、量産に必要な設備投資など、ひとたびエンジンの仕様を決めたならば、数百億規模の予算が必要となり、10年、20年と作り続けないと、元がとれない。

国内メーカーのほうが上質

 日本市場へのディーゼルモデルは確実に増えてきている。メルセデス・ベンツ、BMW、アウディのようなプレミアムメーカーをはじめ、フォルクスワーゲン、プジョー、シトロエン、ボルボなど、欧州主要自動車メーカーの日本市場ラインアップにディーゼルグレードがある。

 昨今の輸入車全体に占めるディーゼルの割合は約30%にも及ぶそうで、たしかに、ディーゼルの「d」のエンブレムを付けた輸入車を、街中で見る機会が増えたのは間違いない。

 だが、なんとなく、欧州市場で人気がなくなってきたディーゼルモデルを、脇が甘い日本市場に押し付けているようにも感じられるのは気のせいだろうか。このあたり、自動車メーカーのマーケティングの上手さも考えられる。

マツダ3などへ搭載されているスカイアクティブDは、音振対策がお見事。振動とノイズに厳しい日本人が乗っても、ほとんど気にならないレベルで仕上げてある

 欧州メーカーのディーゼルエンジンは、はっきりいって煩いものが多い。対して、例えばマツダ3などへ搭載されているスカイアクティブDは、音と振動の対策が念入りに施されており、ディーゼルということをほとんど感じさせないほどの性能だ。

 欧州系のディーゼル車が、すべてにおいて優れているわけではないことは、我々日本人もしっかりと理解しておくべきことだろう。

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