その割り切りが潔い!? 乗り心地は硬いけど走りは超一流だった国産スポーツ 4選

 鏡面のようなフラットな路面であれば、基本的にクルマのハンドリングは、サスペンションが硬ければ硬いほど応答性に優れ、スポーティといえる。が、しかしそんな路面は存在しない。

 さらに、高速になればなるほど硬いサスペンションの方がハンドリングに優れ、低速になればなるほど柔らかいサスペンションの方が乗り心地は良い。

 二律背反するクルマのハンドリングと乗り心地。これを克服するためにエアサスや電子制御式減衰力可変ダンパーなどが開発されたわけだ。

 さて、現在ではスポーツモデルでも乗り心地が良い車は少なくないが、かつてスポーツモデルといえば乗り心地を犠牲にしたモデルも多かった。

 本稿では、これまで筆者が試乗したクルマのなかで、走り重視のクルマだから乗り心地が悪いのも仕方ないかぁ? と感じたクルマ達を紹介しよう。

文/松田秀士、写真/HONDA、SUBARU、SUZUKI、NISSAN

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■ホンダ シビックタイプRセダン

2007年のモデルチェンジで4ドアセダンとなったホンダ シビックタイプR

 筆頭はまずシビックタイプRセダン。覚えていますか? あれは2007年だったか? それまでハッチバック型式だったシビックタイプRに4ドアセダンが登場した。

 セダンはトランクルームを持つのでリアセクションにバルクヘッド(隔壁)が存在し、リア周りの剛性に優れる。セダンだし乗り心地も重視したのかなぁ? と思いきや……

 試乗会場は鈴鹿サーキット。あの当時のセダンタイプRのハンドリングは最高だった。ブレーキングもFF横置きエンジンのヘビーなフロント荷重を硬いサスペンションによって4輪に分散。

 ブレーキングも良かったね。鈴鹿サーキットでハードブレーキングを強いられるのはヘアピン進入とシケイン進入の2カ所。もともと鈴鹿はブレーキにタフなサーキットではないけれど、ヘアピンは手前の110Rコーナー(右周り)のヨー(横G)が残ったままブレーキングを開始する。

 シケインはみんなそこでハードブレーキングするから路面が波打って荒れている。ヘアピンの場合はね、サスペンションが硬いから姿勢の乱れが少なく最初からハードなブレーキングを開始できる。つまりそのぶん減速距離が短くなるわけ。

 で、シケインはというとこれが意外に飛び跳ねずしっかりと減速できる。ショウワ製だったかな? ダンパーの性能が良かったんだよね。サーキットでのブレーキングの基本は「強く短く」。そうすることで冷却している時間を長くすることができ、耐久性も上がるのだ。

 あの頃の鈴鹿サーキットは今ほど路面も良くなかったから、場所によっては飛び跳ねてた。でもグリップ性能が高く安定性が高かったから楽しく攻めたね。130Rなんか最高! だった。

 で、その後広報車を借りて街中を走ったとき、すぐに返却したくなった!

 もうね、スゴイ乗り心地。後席に人なんか乗せられないよ。もともとのサスペンションがハードだから速度が低いと、なんかわんわん上下動の繰り返し。若干スピードを上げた方が乗り心地が改善されるわけ。サスペンションへの入力が強くなるからね。

 市街地だと、他のクルマから見るとイヤな奴に見えるわけです。まぁそこはガマン。走りは最高だったなぁ。

■スバル 初代レヴォーグ

かなりワイルドな乗り心地だった初代スバル レヴォーグ

 で、次に記憶に残るのはスバルの初代レヴォーグですね。最近新型がリリースされて、こちらの乗り心地はかなり良くなってますが、初代の初っ端はやってくれたって感じ。

 ま、スバルは毎回年次改良を行っているからその後はかなり乗り心地が改善されたけれど、そのぶんハンドリングも落ちてしまうわけです。レヴォーグの初代初期モデルの試乗会はサーキットではなかったけれども、走りのメッカ箱根。

 初代レヴォーグはWRX STI(スポーツカー)とレガシィツーリングワゴン(ツーリングカー)を融合したスポーツツアラーとして開発されていました。

 スポーツカーの持つ運転する楽しみ、ワゴンが持っている快適性とスペースユーティリティ。さらに安全性と環境性能。これらを高い次元で満たすモデルとして登場したのだ。

 快適性以外は申し分のない素晴らしいクルマ。デザインもスマートだったし、ひと目見ただけで乗りたくなるモデル。ハンドリングはね、スポーツモデルとして箱根のワインディングを攻めても思い通りのライン取りができる。

 エンジン縦置きだから前後重量バランスがバッチリでシンメトリカルAWDは4駆の安定感と左右の重量バランスが良く、サーキットを走りたくなるような安定性と俊敏性を併せ持っていた。

 しかし、乗り心地ですよ。まぁドライブしていた時から突き上げが気になってはいたんだよね。

 その後、後席に移動して試乗。後席は細かい突き上げと小さなバウンシング。このクルマも長時間後席には座りたくないなぁ、と思いました。

 前述したようにその後年次改良で驚くほど改善しました。しかしワゴンなのにあのハンドリングは素晴らしかったなぁ!

■スズキ アルトワークス

走りに関係のない部分は徹底して倹約したスズキ アルトワークス

 軽自動車の話もしよう。横綱はアルトワークスだね。倹約最強スポーツコンパクトですよ、アルトワークスは。スズキはお金かけません。安いから嬉しいよね。でもシートにレカロ使ってます。こういう割りきりがスバラシイ。

 ま、レカロじゃなきゃ身体が飛び跳ねちゃう。それくらいサスペンションは硬いです。軽だしリバンプのサスペンションストロークも大してないけれど、コーナリングは速いです。

 ボディ剛性をしっかり煮詰めているんだね。軽は小さく狭いから道路幅を一杯使ったライン取りができるので、その範囲内でスポーツが楽しめる。一人で乗れば軽量だからより楽しめる。どうしても人を乗せる場合はちゃんと説明して承諾を得ましょう。

■日産 GT-R

とにかく気持ちがいいほど速さのみを追求していた初期型の日産 GT-R

 最後は初期型GT-R。基本、このクルマはレーシングカーの開発に詳しい水野和敏さん(当時の日産主管?)が企画から開発したクルマだからね。走りに特化しています。

 最新モデルとは似ても似つかぬほどにスパルタンです。その頃はニュルで最速を目指していたわけですから。だから乗り心地なんてあるわけないです。そんなのどうでもよいのです。

 ただ、筆者がこれはキツイなぁと感じたのがメカニカルノイズ。こんなにウルサイのはフェラーリF50以来。あれはミッドシップなので背中からノイズや振動が入ってきて、長距離は絶対に乗りたくないクルマだった。

 で、初期型GT-Rはノイズ進入の方角違い以外これと全く同じ。

 でもFRベースの4WDで強烈なパワー。パワーがあるからアクセルワークで後輪をスライドできるし、トランスミッションを後輪軸上に配置するトランスアクスルのトラクション。リアをパワースライドさせても荷重が載っているからコントロール性が高い。長距離乗らなきゃ初期型GT-Rにまた乗ってみたいね。

*   *   *

 さて、最近は乗り心地クンスポーツが主流だ。路面のアンギュレーションを上手に捉えてタイヤの性能をしっかり引き出す、というのがコンセプト。

 そういう最新スポーツモデルに試乗するたびに感動している筆者だが、あの頃の悪乗り心地スポーツには、そこをねじ伏せる楽しみがあったね。だから、アレはアレで楽しいよ。

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