緑ナンバーの新エネルギー車優遇によって増える中国の電気自動車とハイブリッド

 世界的に純ガソリン車を撤廃し、ハイブリッドや電気自動車へ切り替える動きがある中、国内でも菅政権が2050年カーボンフリーを宣言し、小池都知事も2030年までに「脱ガソリン車」を打ち出した。

 それでは、EVメーカーや電池メーカーを多く持つ中国国内はどんな状況なのだろうか。中国事情に詳しい小林敦志氏に解説してもらった。

文・写真/小林敦志

【画像ギャラリー】緑ナンバーの新エネルギー車が増えた中国の街中と高速道路


■市場規模は日本の5〜6倍となる中国

アルファードは、中国のどの大都市でも人気が高い。広州ではやはりアルファードが大好きな香港から出張などで乗ってきている右ハンドルのアルファードも多く見かける

 中国汽車工業協会の統計によると、2020年10月の中国国内での新車販売台数は257.3万台となり、前年同期比でプラス12.5%となっている。そして2020年1月から10月までの累計新車販売台数は1969.9万台となり、前年同期比ではマイナス4.7%となっている。

 ちなみに自販連(日本自動車販売協会連合会)の統計における、日本での新車販売台数と比べると、10月単月では中国は日本の約6倍強、累計販売台数では約5倍だ。

中国の自動車マーケットの規模は、日本とは比較にならない

 10月単月でみると、中国国内の乗用車販売台数は211万台。さらにその内訳をみると、SUVが100.2万台と全体の半分に迫ろうとしており、中国国内では圧倒的にSUVの人気が高いことがわかる。

 2020年1月から10月の累計乗用車販売台数のなかで“中国品牌(品牌はブランドの意味)車”の販売台数は575.2万台となり全体の37.1%でトップ。

 外資で国別シェアを見ると、上からドイツ車、日本車、アメリカ車、韓国車、フランス車の順が定番なのだが、10月はわずかながら、日本車がドイツ車を抜き、外資ブランドではトップとなっている。

■中国政府は新エネルギー車などの普及促進を行っているが…

2019年の広州ショー会場では、新エネルギー車より、国Ⅵレベルをクリアした、内燃機関車のほうが目立っていた

 いまの中国を語るうえで欠かせないのが、新エネルギー車(新能源車/FCEV=燃料電池車、BEV=純電気自動車、PHEV=プラグインハイブリッド車)の存在。

 中国政府は新エネルギー車については、ナンバー発給規制地域でも優先的にナンバープレートを発給するなど、インセンティブを設けて、新エネルギー車の普及促進を行っている。

 しかし、2020年10月単月を見ても、211万台の乗用車販売台数のなかで、新エネルギー乗用車の販売台数は14.8万台となり、全体の5.7%ほどしか売れていない。

 中国では2019年後半に、新エネルギー車への購入補助金を減額した結果、新エネルギー車の販売落ち込みが顕著となった。

 そのなか、2019年秋に開催された広州モーターショーでは、それまで主役だった新エネルギー車に代わり、“国Ⅵ”と呼ばれる、欧州のユーロ6に匹敵する環境規制をクリアした、内燃機関を搭載するモデルの存在が目立った。

 「政府筋でも、『補助金だけで新エネルギー車を順調に増やすのは難しい』との話を聞くこともあります」と事情通は語ってくれた。

■街なかを走る新エネルギー車は主に公共輸送機関や業務車両が中心

新エネルギー車のナンバープレート

 そのようななか、中国政府は2020年6月に、新たに2021年1月より“低燃費車”というカテゴリーを設けることを発表した。そしてこの低燃費車にHEV(ハイブリッド車)が含まれると報道されている。

 これでHEVは優遇を受けられることになり、HEVでは強みを見せる日本車勢への“追い風”になるのではないかともいわれているが……。

 「日本メーカーの複雑なシステムではなく、すでに欧州サプライヤーやエンジニアリング会社と中国メーカーが組んで、シンプルなものを積極採用する動きを見せており、日本車には必ずしも追い風とはならないとの話が当初は出ていたのですが…」と事情通は話す。

 さらに「その後2020年の年末近くになると、中央政府のほうで少し風向きが変わってきたというのです。“日本車の複雑なハイブリッドシステムも侮れないぞ”と……。

 数年先には「THSを搭載した中国車なんかが出てくるかもしれませんよ」と事情通は話を締めた。何が何でも、環境負荷低減車の普及を進めるための中央政府の柔軟さは、日本政府も見習うべき点ではなかろうか。

 思うように新エネルギー車が普及していない様子は、街なかを走るクルマを見ても明らか。北京や上海、広州など、オートショー取材で訪れた時には、必ず定点ポイントで走っているクルマの様子を筆者は見ている。

 新エネルギー車は緑のグラデーションのかかった専用ナンバープレートがついているのだが、意外なほど個人保有車では少ない。タクシーや路線バスは、新エネルギー車への転換が急速に進んでいるのがわかる。

 そして、それ以外の新エネルギー車(おもにBEV)は、例えば広州では外装色の白いセダンが目立つ。これはライドシェア車両となるのである。上海あたりでも、地元上海汽車の新エネルギー車のセダンはライドシェア用として使われていることが多かった。

 商用車では日本でいうところの、軽バンやハイエースバンクラスの車両はBEV化が進んでいる。要は街なかを走る新エネルギー車は公共輸送機関や業務車両が目立つのである。

 ただ、大型、中型などサイズを問わずトラック系はいまだに内燃機関車が多く、抜きんでて電動化が進んでいないように見えるが、今後トラックについては、FCEV(燃料電池車)をメインに新エネルギー車の普及促進を進めていくようである。

■市街地の大気汚染は確実に減少へと向かっている

北京市内のEV路線バスは、トロリー、連節、一般タイプのほか、ダブルデッカーなど種類が豊富となっている

 個人保有の乗用車で目立つ新エネルギー車は、欧州高級ブランドのPHEVやBEVなどが多いのも特徴的。

 市場が大きいこともあるのか、新車が2019年では、年間2500万台以上売れているのだが、それでも街なかでは年式の古いクルマも目立っており、代替えがなかなか進んでいないのも、新エネルギー車が少なく見えるのを助長しているようである。

 とはいえ、いままでの内燃機関車の環境性能改善に、新エネルギー車の積極導入は効果を発揮している。10年ほど前の広州市では晴天であっても、空はスモッグにより“明るいくもり”くらいにしかならず、すぐ先の風景も霞んで見えることが多く、市内のスモッグ問題は深刻であった。

 しかし、数年前から晴天の日は青空が広がるようになった。市街地の様子も大きく変わり、路線バスのBEV化が進んだこともあり、クルマ由来の騒音というものが東京より格段に少なくなり、比較的大声で話す、中国のひとたちの話声のほうが目立ってきたと言ってもいい過ぎではなくなっている。

 中国政府としては、環境問題よりは原油輸入量を抑えるほうが主目的であるとも聞いたが、新エネルギー車普及促進は、いまでは内陸部まで広く進み、大気汚染などが劇的に減っていることは間違いない。

■中国市場で日本車はトレンドに乗り遅れているイメージが先行している

2019年の上海ショーでは、コースターのFCVを今後発売することを予告していた。
ちなみに中国の現行コースターは4ℓV6ガソリンエンジンを搭載している

 そのなかでの日本車だが、販売台数そのものは外資ではドイツ系に次ぐもの(たまに追い抜いている)となっているが、消費者の評価は抜群とはいえないようだ。まずは、世界的トレンドに乗り遅れているという面は、世界一の市場中国では、よりクローズアップされることになっている。

 その一例としては、中国車や欧州車では、デジタルディスプレイの計器盤は半ば当たり前だし、センターコンソールのディスプレイ画面は大型化競争が盛んなだけでなく、縦と横両方とも自由にレイアウトできるものまである。

 しかし、日本車はこのようなたいしたことではないものでも、トレンドに乗り遅れている印象が強い。世界一で、まだまだ伸びしろのある中国市場では、慎重さの目立つ日本車は、トレンドに乗り遅れているというイメージのほうが先行してしまっている。

 最近では「日本車は中古車で買ったほうが買い得感は高い」ということもよくいわれ、日本車は中古車で人気が高まっているとの話もある。これは日本ではアメリカ車でよくいわれる話。買い得ということはリセールバリューもけっして良くなく、値落ちが早い傾向も示していると考えられる。

 中国メーカーは、中堅以下では車両自体を自車開発していないところもある。モーターショーの会場では、それらのメーカーに開発した車両を売り込むエンジニアリング会社のブースが出展していることもある。

 自社開発していても、自社で出来ないものは、欧州エンジニアリング会社を使ったりするなど、割り切りの良さも感じる。また、欧米や日本メーカー車の研究にも熱心なようで、実車から伝わる“熱量”は日本車よりはるかに熱いものを感じる。

 市場がとにかく大きいこともあるのか、世界の大都市で日本車(とくに新車)が目に留まりにくいのが、中国の大都市の特徴のひとつ。

 世界の名だたるメーカーだけでなく、多数の中国メーカーが、常に切磋琢磨して新車販売競争を展開する中国市場では、消費者の好みの変化なども含め、そのスピード感に日本車がついていけていないのだけは確実といってもいいだろう。

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