若者にも手が届いたホンダスポーツ!! CR-X “変心”の裏事情【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ CR-X(初代・2代目/1983-1992)をご紹介します。

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文/伊達軍曹、写真/HONDA


■シビックの姉妹車・バラードの派生モデルとして登場したCR-X

 ホンダ シビックの姉妹車であった「バラード」の派生モデルとして誕生し、「FFライトウェイトスポーツ」という新ジャンルを開拓。

 初代と2代目のスポーツ性能と存在感は、「手が届くスポーツカー」を求める当時の若年層を大いに魅了したが、魅了しすぎたがゆえに、まったく異なるコンセプトの3代目へと変身せざるを得なかった車。

 それが、初代および2代目のホンダ CR-Xです。

 1983年、和暦で言うところの昭和58年7月に登場した初代CR-Xことホンダ バラードスポーツ CR-Xは、「デュエットクルーザー」なるキャッチフレーズが付けられた小柄なスポーツモデル。

ホンダ バラードスポーツ CR-X(初代CR-X)。全長 3675mm、全幅 1625mm、全高 1290mm、ホイールベース 2200mm。ちなみにN-BOXの全長×全幅×全高は3395×1475×1790(FF)mm、ホイールベースは2520mm
ホンダ バラードスポーツ CR-X(初代CR-X)の寸法図

 わずか2200mmという軽自動車並みに短いホイールベースを採用した車台に、ファストバックスタイルの2ドアハッチバックボディという組み合わせでした。

 乗車定員はいちおう4名でしたが、「デュエットクルーザー」というコピーが示すとおり事実上は2人乗りで、後席はホンダ自らが「1マイルシート」と呼んでいたぐらいの、短距離移動ならいちおう大丈夫……ぐらいのものでした。

 搭載エンジンは1.3Lのキャブレター仕様(最高出力80ps)と1.5L PGM-FI仕様(同110ps)の2種類で、いずれも直4 SOHC 12バルブCVCC。

 1984年10月に追加された「Si」は最高出力135psの1.6L DOHC 16バルブのZC型エンジンを採用し、ロングストロークでありながら7000rpmまで気持ち良く回るフィーリングと、豊かな低速トルクで人気となりました。

バラードスポーツ CR-X Si

 1985年9月のマイナーチェンジで、セミリトラクタブル式だったヘッドライトは角形の固定式となり、バンパーを大型化するとともにパワーステアリングを標準化。

 そして1987年9月のフルモデルチェンジで「バラード」という名前は取り払われ、CR-Xはシンプルな「ホンダ CR-X」として2代目に移行しました。

ホンダ CR-X(2代目・1987年)

 2代目CR-Xは「初代の正常進化版」といえるもので、ボディ各部はフラッシュサーフェス化され、そしてワイド&ローにはなったものの、基本的なフォルムは初代を踏襲。

 搭載エンジンはD15B型1.5L SOHCと、初代同様のZC型1.6L DOHCの2種類。「Si」に搭載されたZC型DOHCは、型式こそ初代と同じですが、圧縮比のアップや吸排気系の通気抵抗ダウン、ピストンフリクションの低減などが行われています。また足まわりには、すでにアコードなどで採用されていた4輪ダブルウイッシュボーンの発展型が採用されました。

 そして1989年9月のマイナーチェンジでは、可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」を備えたB16A型エンジンを搭載する「SiR」が登場。排気量1.6Lで160psという「リッター100ps」を実現し、CR-Xの人気は絶頂を迎えることになったのです。

ホンダ CR-X SiR

 その後、2代目ホンダ CR-Xは1992年2月に生産を終了。それに続いて「さらなる正常進化を遂げた3代目のCR-Xが登場するだろう!」と、多くの自動車愛好家が期待しました。

 しかし同年3月に登場したのは、「トランストップ」なる電動オープントップを最大の特徴とする、妙にアメリカンテイストな「ホンダ CR-X デルソル」という、それまでのCR-Xとはまるでキャラクターが異なるモデルだったのです。

■3代目で失速してしまったCR-X。その“裏”事情

「FFライトウェイトスポーツ」として一世を風靡したホンダ CR-Xが、実質的にはわずか2世代で消滅してしまった理由(ちなみに3代目にあたるCR-Xデルソルも1998年に生産終了となり、その時点で「CR-X」という車名自体が消滅しました)。

 それは「若者のスポーツカー離れ」や「クーペというジャンルそのものの凋落」という理由も当然あったわけですが、さらに大きな理由は、冒頭で申し上げたとおり「当時の若年層を大いに魅了し、魅了しすぎたから」でした。

 初代および2代目のCR-Xは、唯一無二のパッケージングと存在感、そして特に2代目はひたすらキビキビしたハンドリング性能とパワフルなエンジンにより、日本のみならず北米の若者をも魅了しました。

 しかしその分だけ、いわゆる「いい気になって運転していた若者」による事故も多い車でした。特に2代目の「SiR」はスペック以上にパワフルで、なおかつVTECが付いたB16A型エンジンによりフロントヘビーな車でもあったため、峠道などでの全損事故がしばしば発生していたのです。

 そしてその結果として、CR-Xは「保険料」がかなり上がってしまいました。

ホンダ CR-X デルソル(3代目CR-X)。デルソル(del Sol)はスペイン語で「太陽の」の意

 日本では保険商品の設計上、それほどでもなかったのですが、ホンダの主戦場である北米では、とてもじゃないが若い人が払えるはずもないレベルの保険料にまで達してしまったのです。

 それと同時に、当時のホンダ社内では「若者向けの車とはいえ、事故率が高い車を作り続けるというのは、企業としていかがなものか?」という議論もあったようです。

 こういった現実と議論の結果、CR-Xは「FFライトウェイトスポーツ」であることをやめ、「走りそのものではなく、オープントップによって乗員にスポーツ性を感じさせる」というタイプのスポーティカーである「CR-Xデルソル」に、生まれ変わったのかもしれません。

■ホンダ CR-X(2代目) 主要諸元
・全長×全幅×全高:3800mm×1675mm×1270mm
・ホイールベース:2300mm
・車重:970kg
・エンジン:直列4気筒DOHC、1595cc
・最高出力:160ps/7600rpm
・最大トルク:15.5kgm/7000rpm
・燃費:13.4km/L(10モード)
・価格:154万7000円(1989年式 SiR)

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