新東名の御殿場―浜松いなさ間が全線6車線化され、この区間（145キロ）の最高速度が正式に120km/hとなってから、2月22日でちょうど2か月が経過した。
以前の120km/h試行区間は55キロ。そこには6車線区間（片側3車線）と4車線区間（片側2車線）が混在していたが、今回は延長が一気に3倍になり、しかも、そのすべてが6車線である。
文／清水草一 写真／編集部
【画像ギャラリー】走行マナーも劇的に向上!? 日本版アウトバーンとなった新東名120キロ区間を走る!!
■120km/h区間はまさに「日本版アウトバーン」
実際に走ってみてどんな感じだったかというと、スバリ、「ついに日本にもアウトバーンが出現した！」であった。
ドイツ・アウトバーンは、速度無制限区間を持つ世界で唯一の高速道路だから、日本のアウトバーンは言いすぎだが、もともと新東名は、構造的にはアウトバーンとほぼ同等。カーブや勾配のゆるさに関しては、アウトバーンをも上回る高速設計だ。
今回の6車線化によって、その資質がようやく花開き、大型車も乗用車も、流れは非常にスムーズになったのである。
以前の、4車線と6車線が混在した状態では、最高速度120km/hと言っても、120km/hで巡行するのは不可能だった。特に4車線区間では、90km/hでスピードリミッターが効く大型トラックが頻繁に追越車線に入ってくるため、そのたびに大きく速度を落とす必要があったし、彼我の速度差によるリスクもあった。
が、全線6車線化によって、大型トラックが追越車線に入ってくる頻度は激減した。それに関するデータはまだ発表されていないが、感覚的には数分の1になった。走行当日（12月23日）は、145キロ全線を走って、わずかに4回。「追越車線から、ほぼ大型トラックが消えた」と言っても過言ではなかった。
もちろん状況は、その日その時の交通量によって違ってくるし、走行当日も、新型コロナの影響により、交通量は例年より減少していたが（前年比93％：新東名新静岡―静岡SA間）、物流は止まっていないので、大型車の交通量は微増（同101％）。結果的に、大型車が全交通量の約6割を占めていた。
その状況下でも、第2走行車線（中央）と追越車線を使って、ほとんど120km/hを維持して走行することができたのである。その快適さは、以前の120km/h試行時とは雲泥の差。大型トラックのマナーの向上は著しく、その点でも「まるでアウトバーン！」だった。
■なぜ120km/h化で大型車のマナーが急激に向上した？
なぜ大型トラックのマナーが急激に向上したのか？
理由は、全線6車線化によって、マナーを守る余裕が生まれたからだ。
以前の6車線と4車線の混在時は、6車線区間でも、第1走行車線（一番左の車線）の利用率はかなり低かった。
なぜなら、第一走行車線は頻繁に消滅する。そのたびに右隣りに車線変更する必要があり、機敏な動きができない大型トラックのドライバーにとっては、できれば使いたくない車線だったからだ。
それが、今回の拡幅で145キロ全線が6車線化され、安心して第一走行車線を走れるようになった。よって、第1走行車線を走る大型トラックが大幅に増加。第2走行車線に余裕が生まれ、玉突き的に追越車線がほぼ乗用車専用になった。
NEXCO中日本によると、完全6車線化前は、それぞれの車線の＜大型車両の混在率＞と＜平均速度＞は、次のようなものだった。
完全6車線化後、この数字がどうなったかは発表されていないが、追越車線の大型車混在率は、1ケタ％にまで減少したと推測される。
