大型車のマナーが劇的向上!? 新東名120キロ区間を走ってみた! 正式導入2か月の成果と実感

なぜ大型車のマナーが劇的向上!? 新東名の120キロ区間を走ってみた 正式導入2か月で見えた成果と実感

 新東名の御殿場―浜松いなさ間が全線6車線化され、この区間(145キロ)の最高速度が正式に120km/hとなってから、2月22日でちょうど2か月が経過した。

 以前の120km/h試行区間は55キロ。そこには6車線区間(片側3車線)と4車線区間(片側2車線)が混在していたが、今回は延長が一気に3倍になり、しかも、そのすべてが6車線である。

文/清水草一 写真/編集部

【画像ギャラリー】走行マナーも劇的に向上!? 日本版アウトバーンとなった新東名120キロ区間を走る!!


■120km/h区間はまさに「日本版アウトバーン」

新東名の高速設計がようやく活かせるようになった

 実際に走ってみてどんな感じだったかというと、スバリ、「ついに日本にもアウトバーンが出現した!」であった。

 ドイツ・アウトバーンは、速度無制限区間を持つ世界で唯一の高速道路だから、日本のアウトバーンは言いすぎだが、もともと新東名は、構造的にはアウトバーンとほぼ同等。カーブや勾配のゆるさに関しては、アウトバーンをも上回る高速設計だ。

 今回の6車線化によって、その資質がようやく花開き、大型車も乗用車も、流れは非常にスムーズになったのである。

 以前の、4車線と6車線が混在した状態では、最高速度120km/hと言っても、120km/hで巡行するのは不可能だった。特に4車線区間では、90km/hでスピードリミッターが効く大型トラックが頻繁に追越車線に入ってくるため、そのたびに大きく速度を落とす必要があったし、彼我の速度差によるリスクもあった。

 が、全線6車線化によって、大型トラックが追越車線に入ってくる頻度は激減した。それに関するデータはまだ発表されていないが、感覚的には数分の1になった。走行当日(12月23日)は、145キロ全線を走って、わずかに4回。「追越車線から、ほぼ大型トラックが消えた」と言っても過言ではなかった。

 もちろん状況は、その日その時の交通量によって違ってくるし、走行当日も、新型コロナの影響により、交通量は例年より減少していたが(前年比93%:新東名新静岡―静岡SA間)、物流は止まっていないので、大型車の交通量は微増(同101%)。結果的に、大型車が全交通量の約6割を占めていた。

 その状況下でも、第2走行車線(中央)と追越車線を使って、ほとんど120km/hを維持して走行することができたのである。その快適さは、以前の120km/h試行時とは雲泥の差。大型トラックのマナーの向上は著しく、その点でも「まるでアウトバーン!」だった。

■なぜ120km/h化で大型車のマナーが急激に向上した?

新東名120km/h区間を実際に走った際の様子。第1走行車線を走る大型トラックの様子も見られる

 なぜ大型トラックのマナーが急激に向上したのか?

 理由は、全線6車線化によって、マナーを守る余裕が生まれたからだ。

 以前の6車線と4車線の混在時は、6車線区間でも、第1走行車線(一番左の車線)の利用率はかなり低かった。

 なぜなら、第一走行車線は頻繁に消滅する。そのたびに右隣りに車線変更する必要があり、機敏な動きができない大型トラックのドライバーにとっては、できれば使いたくない車線だったからだ。

 それが、今回の拡幅で145キロ全線が6車線化され、安心して第一走行車線を走れるようになった。よって、第1走行車線を走る大型トラックが大幅に増加。第2走行車線に余裕が生まれ、玉突き的に追越車線がほぼ乗用車専用になった。

 NEXCO中日本によると、完全6車線化前は、それぞれの車線の<大型車両の混在率>と<平均速度>は、次のようなものだった。

※2019年10月の平日12時間の断面交通塁より集計。遠州森町SIC~浜松浜北IC 上り線

 完全6車線化後、この数字がどうなったかは発表されていないが、追越車線の大型車混在率は、1ケタ%にまで減少したと推測される。

次ページは : ■平均所要時間も短縮