三菱i-MiEVがついに生産終了! 市販EVのパイオニアが築いた功績

市販EVのパイオニアも次代にバトン! i-MiEVがついに生産終了! その築いた功績

 日産と共同開発している軽EVがまもなく発表される予定だが、それを前に三菱のホームページから『i-MiEV』が消えた。

 2009年に軽自動車のEVとして登場し、EVの先駆けとしてその道を切り開いた「i-MiEV」。現在の最新型と比べると、設計に古さはあるもののが、コンセプト自体は魅力的だった。

 今回は、そんな『i-MiEV』がディーラーでいつまで受注が可能なのか? またこれまで築いてきたsの功績とは何か? について語っていきたい。

文/渡辺陽一郎
写真/MITSUBISHI

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■EVとしての使い勝手はよかったが、価格面での苦戦したi-MiEV

 コンパクトな電気自動車の三菱『i-MiEV(アイミーブ)』が生産を終了した。今後の動向などを販売店に尋ねると、以下のように返答された。

 「i-MiEVは生産を終えて、在庫車もほとんど残っていません。お客様からの問い合わせも少ないです。今後は日産と共同開発する軽自動車サイズの新しい電気自動車が発売されます。これが実質的にi-MiEVの後継車種になります。今は電動車(ハイブリッドを含む)が話題になり、軽自動車も人気なので、i-MiEVの後継車種には期待しています」

 そこで改めてi-MiEVの足跡を振り返りたい。

 i-MiEVは軽自動車の『i(アイ)』をベースに開発され、2009年にメンテナンスリース車両として市場に投入された。この後、2010年に一般ユーザーへの販売を開始している。日産の『先代(初代)リーフ』の発売よりも少し早かった。

2009年に登場し、数々の改良を重ねて販売を継続してきた。その日本のEVの先駆者も、日産と共同開発された、軽自動車規格の新型EVへ世代交代を果たす

 この後もi-MiEVは進化するが、売れ行きは伸び悩んだ。リーフはフルモデルチェンジを控えた2015年に1年間で9057台を登録したが、i-MiEVの販売台数は634台だ。それ以前はもう少し多いが、おおむね1年間に1000台前後で推移してきた。

 2018年には衝突安全性の向上を目的に前後のバンパーが伸ばされ、全長を従来の3395mmから3480mmに拡大している。全幅は1475mmで変更されていないが、カテゴリーは軽自動車から小型車になった。変更の翌年となる2019年の登録台数は100台だから、小型車になったことで、販売面ではさらに不利になった。

こちらは2018年の改良で「登録車」扱いとなった『 i-MiEV』。前後のバンパーが変更となっただけなので、4人乗りとなる軽規格の室内は変わらず、さらに売れないクルマとなってしまった

 また電気自動車ではリーフの売れ行きが圧倒的に多く、i-MiEVも比較される。この時に割高感が生じることも、i-MiEVの販売面でマイナスに作用した。

 i-MiEVの最終型は、駆動用リチウムイオン電池の総電力量が16kWhで、JC08モードにより164kmを走行できた。価格は300万3000円で、経済産業省による補助金の交付額は2020年度が18万4000円だ。この金額を差し引くと281万9000円であった。

 一方、現行リーフは、価格の最も安い「S」が332万6400円だ。経済産業省による補助金の交付額は2020年度で42万円だから、この金額を差し引くと290万6400円になる。購入時の出費はi-MiEVと同程度だが、リーフSのリチウムイオン電池は総電力量が40kWhだから、JC08モード走行で400km(WLTCモードで322km)を走る。i-MiEVの2倍以上だ。

 しかもリーフのボディは3ナンバーサイズで車内も広い。モーターの最高出力は150ps、最大トルクは32.6kgmだから、i-MiEVの64ps/16.3kgmに比べると2倍に達する。リーフなら衝突被害軽減ブレーキなども標準装着され、機能や装備と価格のバランスは圧倒的に勝っている。

 このようにi-MiEVは価格が割高だった。特に唯一のライバル車になるリーフと比べられると、割高感がさらに強調されてしまった。

 ただし、電気自動車とコンパクトな軽自動車のサイズは親和性が高い。電気自動車は、もともと短距離の移動に使われるクルマであるからだ。

 電気自動車には「1回の充電で走行できる距離が短い」という欠点が指摘される。確かにその通りだが、電気自動車の世界観に当てはめるとナンセンスだ。二酸化炭素の排出量や化石燃料の消費量を抑える考え方に基づけば、遠方への外出には、鉄道など公共の交通機関を使うのが合理的であるからだ。クルマは公共の交通機関ではカバーしにくい買い物など、日常的な短距離の移動に利用する。

 つまり遠方まで移動する時には、最寄の駅までクルマで出かけ、駐車場に入れて公共交通機関に乗り替える「パーク&ライド」の考え方が有効だ。個人的な交通機関のクルマと、公共的な交通機関を組み合わせることで、エコロジーを合理的に向上させる。好きな時に好きな場所へ自由に移動できることがクルマの大きな魅力だが、エコロジーを達成するには制約も生まれる。そこを前提に電気自動車は開発されている。

革新的なスタイルの軽自動車『i』ベースのEVだったため、10年以上現役でも古さは感じない。しかし、軽ベースゆえのバッテリー容量の小ささや安全装備が伴わず、残念ながらヒットしなかった

 そして日常的な短距離移動に利用するなら、ボディは小回り性能の優れたコンパクトなサイズが好ましい。車庫入れなどを頻繁に行うから、視界がよいことも大切だ。その意味でi-MiEVは、電気自動車本来の使われ方と親和性が高かった。

■ライバルEVの姿から考える 新型軽EVに求められる方向性

 2020年に登場したホンダ『ホンダe』も、この電気自動車の世界観に沿って開発されている。全長は3895mm、全幅は1750mmとコンパクトだ。3ナンバー車ではあるが、サイドミラーは小さなカメラシステムで後方の様子を車内の液晶画面に表示するから、実質的な車幅は狭く抑えた。

 そして、ホンダeはモーターを後部に搭載する後輪駆動だから、最小回転半径が4.3mに収まり、小回り性能は抜群だ。街中で便利に使えることを優先して開発された。

2020年に登場し話題の『ホンダe』。コンパクトボディにRRレイアウトとi-MiEVとの共通項もある。街乗り前提の走行距離で価格は約450万円~と高額だが、先進装備充実、走りのよさで満足度は高い

 従って1回の充電で走行可能な距離を伸ばすことは考えられていない。駆動用リチウムイオン電池の総電力量は35.5kWhで、走行可能な距離はJC08モードが308km(WLTCモードは283km)になる。

 狙っているのは富裕層のセカンドカー需要だから、装備を充実させて価格は標準仕様が451万円(補助金交付額は23万6000円)、機能をさらに高めた「アドバンス」は495万円(同16万8000円)と高額だ。ホンダeの販売計画は1年間に1000台と少ないので、このような販売戦略も成り立つ。

 一方のリーフは、全長が4480mm、全幅は1790mmと相応に大きく、最小回転半径は5.2~5.4mだ。1回の充電で走れる距離は前述の通り長いものの、電気自動車の世界観を考慮するとボディが大きすぎるのではないか。この点を開発者に尋ねると「確かに街中で使う電気自動車としては大きいですが、リーフは海外でも数多く売られます。5ナンバーサイズに収めることはできません」と返答された。

 この点はリーフの割安な価格と表裏一体だ。海外でも積極的に売られるから、コスト低減を抑えて価格も割安にできた。その代わりボディは相応に拡大されている。

 そして1回の充電で走れる距離を重視すると、リチウムイオン電池の拡大も必要になる。リーフの62kWhがそれだ。1回の充電で走れる距離は、JC08モードが570km、WLTCモードは458kmになる。40kWhは400km・322kmだから大幅に長い。

『i-MiEV』と共に日本のEVの先駆者である日産『リーフ』。2代目はより普通のクルマとしての利便性を重視し、走行距離を確保するため、大幅にバッテリー容量を拡大

 その代わり62kWhを積む「e+ X」の車両重量は1670kgだから、40kWhの「X」に比べて160kg重い。走れる距離を伸ばすとボディが重くなり、これに対応すべく、62kWhは同じモーターを使いながら動力性能をさらに高めている。

 つまり長く走ろうとすれば、リチウムイオン電池容量が増えてボディも重くなる。そのために動力性能が高められ、さらに大きな電池が必要になってしまう。遠方への外出に公共交通機関を使う電気自動車の世界観からはずれると、電池容量の拡大路線にハマり、本来のエコロジーから離れていくわけだ。

 この現実を踏まえても、三菱と日産が共同開発する新しい軽自動車サイズの電気自動車には期待したい。電気自動車本来の姿が明確に提案されるだろう。そしてこの志を最初に実現させたi-MiEVのことも、長く記憶に留めたいと思う。

日産・三菱が共同開発し、2021年に発売予定の新型小型EV。i-MiEVの後継として見ると、スタイルは残念ながら普通の軽。このボディの中にどの様な提案を見せてくれるのか、楽しみに待ちたい

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