i-MiEVも道半ばで“普通車”に!? 軽自動車のEVは成立するのか？

　電気自動車（EV）は航続距離が命!? テスラなどハイパフォーマンス系のEVが勃興するなか、軽自動車でEVは成立するのか？

　EVのパイオニアといえば、三菱のi-MiEVが記憶に新しい。同モデルは軽自動車で2010年から個人向けの発売を開始したが、販売的には成功を収められず、しかも2018年4月の改良で全長を延ばし、登録車となってしまった。

　こうした動きからみても軽自動車のEVはやはり難しいのかもしれないとも受け取れる。実際はどうなのか？ 自動車技術・メカニズムに造詣が深い鈴木直也氏が解説する。

文：鈴木直也、写真：三菱、テスラ、マツダ、ホンダ、日産、奥隅圭之

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むしろ軽から始まったEV開発の黎明期

　本企画の編集担当から「軽のEVはアリか？」というお題を振られて、ハタと考え込んでしまった。そりゃもちろん、基本的には「アリに決まってる」と思う。

　事実上世界最初の量産EVとなった三菱 i-MiEVは軽自動車ベースだったし、その前にスバルが実験していたプラグインステラも軽だったし、実験車でいうならスマートやらiQやらをベースとした2000年代初期EVは、けっこうな多数がシティコミュータ用途を想定したコンパクトなパッケージで造られていた。

　考えてみればこれは当たり前のこと。EVの最大の課題は今も昔も電池の容量とコストなんだから、なんとかそれを最小限に抑えて実用的なEVを仕立てようとしたら、とりあえず「コンパクトなシティコミュータ」がもっともリーズナブルな選択。だから、真面目な技術者はみんな似たような発想でEVの実用化を目指していた。

　ところが、「そんなEV誰が買うの？」と、まったく別な発想をした人がいたんですね。そう、イーロン・マスク。彼だけは、技術的制約をユーザーに押し付けるのではなく、どんなEVなら消費者が欲しがるかという発想でEVを造るわけ。

テスラの衝撃と軽EVが苦戦した理由

　大方の予想に反して、これが大人気となったのはみなさんご存知のとおり。テスラ・モデルSは、最初期モデルでも75kW/hのバッテリーを搭載し、400km以上の航続距離を確保。

　それだけじゃなく、擬似自動運転機能の“オートパイロット”をはじめ、最先端のIT装備を満載して未来のクルマ感を華麗に演出、これが大成功をおさめる。

　もちろん、価格は軽く1000万を超えるが、むしろそのユーザーターゲッティングがずばり的中だったわけで、世界中のお金持ちがこぞって(ファッションアイテム的な意味も含めて)テスラ・モデルSに殺到。1000万円級のプレミアムEVの方が、むしろビジネスとしては有望であることを立証してしまった。

　その一方で、真面目なエンジニアがこつこつ開発してきた「実用的なEV」は苦戦する。

　初期モデルのi-MiEVは電池容量16kW/h、JC08航続距離120km(実質100km)、価格約260万円〜。初代リーフは電池容量24kWh、JC08航続距離200km、価格約370万円〜。

　初期の実用型EVの性能はこんなもので、よっぽどの好きモノでないとなかなか手が出せないレベル。補助金を100万円くらいもらっても、同じ予算で買える内燃機関車に対して実用面でかなりの制約があり、販売面でも当然ながら苦戦することになる。

　実用型EVビジネスのつらいところは、数を売るため一生懸命コストダウンすればするほど、全体コストの中で電池の占める割合が大きくなり、それ以外の付加価値が手薄となってしまうこと。

　結果として、ゼロエミッションという環境性能以外のアピールポイントが希薄で、よっぽど環境意識の高い人以外にはその魅力が届かない。

　やっぱり、商品力ということを考えると、見栄えのいい最先端IT装備や、人に自慢したくなるようなハイテクギミックが必須ということ。初期i-MiEVやリーフは、技術面ではなくマーケティングセンスで負けたといえるのかもしれませんね。

　このテスラの成功を見て、二匹目のドジョウをあてこんだEVベンチャーが雨後の筍のように出現。

　一時期は世界各地どこのモーターショーを取材してもEVコンセプトカーであふれかえっていたし、中国のNEV法(EV、PHEVなどを販売台数の一定の割合で売らないとペナルティ)に対応して、VWなどの既存メーカーからも続々EVコンセプトカーが発表されるに至ったわけだ。

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