レビン直系のホットハッチ!! カローラスポーツはスポーティーな先祖たちを超えたのか


 カローラにはハッチゲートを備えたスポーティモデルが3代目から存在している。

 1976年1月に誕生した時は「リフトバック」を名乗り、シューティングブレーク風の3ドアハッチバックだった。が、83年5月にモデルチェンジして登場した5代目のE80系カローラはFRとFFのデュアル戦略を取り、後輪駆動モデルはレビンの名を引き継いだ。

 そして1年半ほど遅れてFF2ボックスのカローラFXを送り込んでいる。フラッグシップの1600GTが積むのは、レビンと同じ4A-GE型DOHCエンジンで、これを横向きにして搭載した。このホットハッチが、今につながるカローラスポーツだ。

文/片岡英明、写真/TOYOTA

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■12代目カローラに登場した久しぶりのハッチバック

2018年6月に鮮烈なデビューを飾ったカローラスポーツ

 カローラFXは87年に2代目、92年には3代目にバトンを託した。が、ハッチバックブームが去り、販売が落ち込んだため、カローラFXはわずか11年で姿を消している。その後ブランクがあったが、2001年に後継ハッチバックのカローラランクス(と兄弟車のアレックス)が登場した。

 だが、これも1代限りで姿を消している。そのポジションを引き継いだのがオーリスだ。

 そして18年3月のジュネーブショーにおいて新世代のオーリスハイブリッドが姿を現している。その直後に開催されたニューヨーク国際自動車ショーにはカローラiMの後継モデルとなるカローラ・ハッチバックを参考出品した。

 Cセグメントのど真ん中を狙ったトヨタ期待の世界戦略車は、ヨーロッパでは「カローラ」、北米では「カローラ・ハッチバック」を名乗っている。日本では「カローラスポーツ」と命名され、6月に鮮烈なデビューを飾った。12代目カローラの第1弾で、久しぶりのハッチバックである。

 5ドアのハッチバックだけの設定で、全幅は1790mmと、初めて3ナンバー枠に踏み込んだ。もう1つの注目は、トヨタの新世代として開発されたTNGAのGA-Cプラットフォームを採用したことである。

 強靭で軽量なプラットフォームの採用によってキレのいい走りを実現した。また。ダンパーの減衰力を好みに調整することができるAVSをオプション設定したこともニュースの1つだ。意のままの気持ちいい走りと快適な乗り心地を、高い次元で両立させている。

■走りを考えた数々の工夫

MT車に搭載されたi-MTなど、カローラスポーツには気軽に走りを楽しめる様々な工夫が凝らされている

 パワートレインは2つを用意した。1つはC-HRから譲り受けた1.8Lのアトキンソンサイクル直列4気筒エンジンにモーターのハイブリッドシステム、THSIIだ。もう1機種は1.2L直列4気筒DOHC直噴ターボである。

 ハイブリッド車は燃費がいいだけでなく快適性も高い。だが、一世を風靡したレビンの直系と考えるなら、チョイスするのは直噴ターボ搭載車だろう。販売の主役は10速モードを持つCVTになっている。が、レビンに思いをはせる人はシフトダウン時に自動でブリッピングを行う6速iMTを選ぶはずだ。

 1.2Lの直噴ターボは、レギュラーガソリン仕様なのが嬉しい。平坦路では不満のない実力だが、ターボが過給する前の低回転域ではパンチ力不足と感じた。応答レスポンスも今一歩と感じる。

 だが、2000回転を超えてからはターボの後押しによって力強い加速を楽しむことができる。10速CVTでもパドルを使って積極的に変速を行えば、気持ちいい加速と減速を引き出すことが可能だ。

 CVTより格段に楽しいのは、シフトダウン時に回転合わせするブリッピング機能やエンストを防ぐ発進アシストなどを加えた6速MTのi-MT搭載車である。スポーツモードとスポーツ+モードをチョイスすれば上手に回転を合わせ、ギクシャクとした動きにならず変速できた。

 クラッチ操作は軽く、スッと軽やかに変速できる。気難しいクラッチミートを補助してくれるアンチストール機能もあるから、エンストに悩まされることは大きく減った。これも嬉しいところだ。

 とはいえ、AE86型カローラレビンに搭載された1.6Lの4A-GEU型DOHCエンジンほど高回転は気持ちよくない。この時代のレビンの自然吸気エンジンは7000回転まで軽々と回り切る実力を秘め、加速を重視したローギアードな5速MTと相まって変速するのが楽しいのである。

 その後継となるAE101系レビンでは可変バルブタイミング機構を組み込んだDOHC5バルブエンジンになり、さらに鋭い切れ味を手に入れた。回していくと快音を奏でるなど、五感に訴える熱い鼓動がドライバーに伝わってくる。この快感もカローラスポーツには望めないものだ。

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