自動化レベル4は大型トラックから? 乗用車と歩みが異なる自動運転【自律自動運転の未来 第18回】


 自動運転技術の最先端情報をキャッチアップしていく本連載、第18回となる今回は「大型トラック業界における自動運転技術の進化」を紹介します。乗用車の領域ではホンダが世界に先駆けて公道走行可能な「レベル3」技術を市販しました。では「レベル4」となるとどうなるか? どうもそちらはトラックが先行しそうな状況のようです。

本文、写真/西村直人

シリーズ【自律自動運転の未来】で自動運転技術の「いま」を知る

■大型トラックは4項目を軸にして「レベル4」へ向かう

 前回(第17回)の文末、大型トラックやMaaS領域から先に自動化レベル4が実装されることを報告しました。今回はその具体例をレポートします。政府の方針を受け、自動化レベル4技術の社会実装に向けて、国土交通省と経済産業省がとりまとめを行っています。

 そこでは以下4項目をレベル4技術の論点として取り組むことが示されました。

(1)遠隔監視レベル4のみで自動運転サービスを実現すること
(2)対象エリア、車両を拡大するとともに、事業性を向上させること
(3)高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化すること
(4)混在空間でレベル4を展開するためのインフラ協調や車車間・歩車間を連携させること

2021年7月1日、UDトラックスはフラッグシップトラックである「Quon(クオン)」の一部改良を発表。改良の目玉は運転支援技術である自動化レベル2の搭載で、「UDアクティブステアリング」と名付けられた技術でドライバーの大幅な疲労軽減を謳っている(後述)

(1)では2022年度を目標に、限定エリア内に特定条件が整った車両でレベル4を実現します。当面は10人乗り程度の小型バスを想定し、遠隔監視システムを用いた自動運転サービスとして位置付けます。

 第一段階として、管制センターによる専門の係員が、レベル4走行を行う車両の光学式カメラ情報を画面越しに確認しながら安全な運行を行います。

 第二段階では、路車間&車々間通信技術を使いながら自律自動走行を行いつつ、車内には車掌業務を行う係員が乗車して、クルマ椅子を利用する乗客の乗降サポートを行います。同時に、限定エリアを徐々に拡大しがら、運行速度を高めるなど有用性も向上させます。

(2)では2025年度を目標に、自律自動走行を行う車両の種類を増やしながら、移動店舗など40項目以上のサービスを導入し裾野を拡げます。さらに、車両の開発速度を早めるため競争領域とし、路線バスの廃止が相次ぐ地域での活躍を早期に目指します。

(3)では2025年度以降を目標に、高速道路でのレベル4を実装した大型トラックでの隊列走行を実現します。

 第一段階として、2022年度までにレベル4の事業化や運行管理システムを検討し、同時に検証用の車両(=レベル4を実装した大型トラックのプロトタイプ)も開発します。

 第二段階では、大型トラックならではのODD(Operational Design Domain/運行設計領域)について、その方針と評価システムを確立。そして、商用車メーカーごとに車両システムを開発しつつ、メーカー間の整合性を確認するため実証走行も同時に行います。

(4)では2025年頃を目標に、交通インフラ(信号機や速度などの各種規制標識、道路設備など)と協調する車々間通信や歩車間通信を実現します。

 これまで自動車(乗用車/商用車/MaaS)に特化した自動運転技術が中心でした。その状況に歩行者が加わり我々の生活と密着することで、自動運転技術の社会的受容性が高まり、真の意味での自動運転社会に近づきます。 

 将来的には車々間&歩車間通信技術の国際協調を図り、WP29などとも連携することで業界標準化(ディファクトスタンダード)を目指します。

日本の物流を支える大型トラック。自動運転技術の導入による影響が広いため、乗用車とは異なるルートで進化が進んでいる

■自動運転技術が「トラック業界」を救う?

 先進安全技術における業界標準化はすでに日本がリードしている側面もあります。そのひとつが、自動運転技術の礎である先進安全技術の業界標準化です。

 日本において2021年11月以降に販売される新型車には「衝突被害軽減ブレーキ」の義務化が施行されますが、その技術指針(例/時速何キロで走行中、停止車両や前走車、さらには歩行者と接触しない)は、日本がWP29に発案した内容です。

 本連載で詳しく紹介している自動化レベル3技術は乗用車(パッセンジャーカー)が実現しました(編集部註/2021年3月にホンダが世界初の公道走行可能なレベル3技術「Honda SENSING Elite」をレジェンドに搭載して発売)。

 それが、レベル4になると前述のように大型トラックやMaaS領域からスタートします。

 MaaSは新たなカテゴリーなので大きな期待が寄せられるものの、現時点では実例に乏しく、限定エリアで小型バスなどを使った実証実験が中心です。

 対して大型トラックは公道でたくさん見かけ、さらには物流を通じて我々の生活を下支えしてくれるため、親近感があるかと思います。その大型トラックにレベル4技術が搭載されるとなれば注目度も高まります。

写真は三菱ふそうスーパーグレートの運転支援技術である自動化レベル2を試す筆者(西村直人氏)

 この20年、大型トラックのドライバー数は下降傾向にあります。

 国土交通省物流政策課によれば、直近10年で社会問題化するほどドライバーの不足が顕著です。また、運送業を営む企業の63%が「不足」、もしくは「やや不足」とドライバー不足を訴えています。

 そうしたなか、物流業界におけるドライバー不足、さらには運転操作の疲労軽減からくる業務環境の改善、さらには安全な運行のさらなるサポートが自動運転技術に託されました。

次ページは : ■カルガモ走行でドライバー不足を解決する

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