電動化の前に最高に気持ちのいいエンジンに乗っておきたい! それは直6とロータリーエンジン

電動化の前に最高に気持ちのいいエンジンに乗っておきたい! それは直6とロータリーエンジン!!

 今、自動車業界は100年に一度の変革期を迎えている。脱炭素社会を実現するため、世界の自動車メーカーがEV(電気自動車)やFCV(燃料電池車)へのシフトを鮮明に打ち出してきた。

 温暖化に敏感な国はCO2(二酸化炭素)排出量にこだわり、ゼロエミッションのEVを優遇する戦略をとるようになっている。ハイブリッド車を含むエンジン搭載車の販売禁止を打ち出す国も増えてきた。

 しかし、高回転まで気持ちよく回り、官能的な排気サウンドを放つ内燃機関のガソリンエンジンに魅せられているカーマニアは今も多い。

 電動化の前に、最高に気持ちいいエンジンのクルマに乗っておきたい、と思っている人は少なくないはずだ。排ガス規制や音量規制が厳しくなっているから、独特の味わいを持つ気持ちいいエンジンは年を追うごとに少なくなっている。今が最後のチャンスだ。

 さて、そんな人に、最高のエンジン車として、片岡英明氏がお薦めするのが、直列6気筒エンジンと、ロータリーエンジンである。

文/片岡英明、写真/トヨタ、日産、マツダ、BMW

【画像ギャラリー】このフィーリングとサウンドを記憶に焼き付けろ!! 直6&ロータリーよ永遠に!!


■かつて高級車の代名詞と言われた直6エンジン

直6エンジンにこだわり続ける自動車メーカーといえばBMW。写真は 1977~1989年まで生産された、世界一美しいクーペと呼ばれたBMW635CSi。搭載された3.4L、直6エンジン(218ps/31.0kgm)は、まるで絹のようになめらかに吹け上がることから「シルキーシックス」と呼ばれ、ファンを魅了
1996年10月~2001年10月まで販売されたJZX100系チェイサーツアラーV。FRで280ps/38.5kgmを発生する1JZ-GTE型2.5L、直6エンジンに5速MT(4速ATもあり)ということで人気に火が付き、現在でも高騰中

 ひと口にエンジンといっても、種類は多く、メカニズムも違う。上質なパワーフィールや高性能という点から見ていくと、多気筒のマルチシリンダーに行きつくのである。

 スカイラインの開発責任者として知られる櫻井眞一郎さんは、「生半可な性能のクルマではGT-Rとは呼べないんです。時代の先端を行くメカニズムを採用し、ライバルを圧倒するクルマでないとGT-Rは名乗れません。

 復活の声が何度も出ますが、安売りしちゃいけないと思います。それにスカイラインのフラッグシップだから直列6気筒DOHCエンジンは必須で、4気筒エンジンじゃダメなんです」と語っている。直列6気筒エンジンが、当時、最高峰に位置づけられてきたのがよくわかる。

 バランス感覚のいい8気筒や12気筒エンジンには大いにそそられる。だが、高価で重く、そして何よりも大きい。となると、かつては高級車用パワーユニットの代名詞と言われた6気筒エンジンから選ぶことになる。

 また、往復運動ではなく回転運動によってパワーを絞り出すロータリーエンジンという選択肢もなくはない。そこで量産6気筒エンジンとロータリーエンジンの最高傑作を、筆者の思い入れを交え、選んでみたいと思う。

 6気筒エンジンは、大きく分けるとV型6気筒と直列6気筒、そしてポルシェとスバルが採用した水平対向6気筒になる。多くの人が慣れ親しんだのは、優れた回転バランスに加え、回したときには快音を放つ上質な直列6気筒だろう。

 このレイアウトは高出力化しやすいし、振動性能に優れた完全バランスエンジンなので古くから存在した。4気筒エンジンと同じように、1気筒の単室容積は400〜500ccが最適だといわれている。抵抗を減らせるし、熱の問題も出づらいからだ。

 が、実際に運転して見ると、2Lの直列6気筒エンジンは低回転域のトルクが細く、同じ排気量の4気筒エンジンほどパンチがない。

 自然吸気のL20型(日産)や1G-G型(トヨタ)は、多くのユーザーが「実用域のトルクは細く、一緒に加速すると4気筒エンジンに負けてしまう」と嘆いていた。スムーズで静粛性が高いこともガーンとくるストレートな刺激を感じさせない理由のひとつだ。

 となると、理想的なエンジンは排気量が黄金比に入る2.4Lから3Lの直6かもしれない。直列6気筒の名作を多く生み出しているBMWのシルキー6は、この枠の中に入るだろう。

 だが、排ガス規制や音量規制が原因だろうか、最近の直列6気筒エンジンでは、ドラマチックなエンジンはないように感じる。また、アルミブロックが主流になったこともサウンドが官能的でなくなった理由か!?

BMW M1はグループ4やグループ5に参戦するために1978年に登場。搭載される3453ccの直6エンジンは277ps/33.7kgm(公道仕様)を発生

 個人的に直列6気筒エンジンで、最高だと思っているのはBMWのM1に搭載された「ビッグシックス」だ。黄金比を超えているが、レーシングユースを想定していた3.5LのDOHCドライサンプエンジンは高回転まで回すと素晴らしい音色を奏でた。

 ミドシップは音色が悪くなることが多いが、M1は例外だ。実用域のトルクも厚みがあり、気持ちいい。自然吸気ならではのダイレクトな応答レスポンスに加え、高回転まで気持ちよく回る。そして鋳鉄ブロックならではの心地よい音色に酔えるから、この系統の「ビッグシックス」に引き込まれてしまうのだ。

 日本の直列6気筒エンジンでは、トヨタの1JZ-GTE型直列6気筒DOHCを搭載するX100系のチェイサーツアラーVは相変わらずの人気だ。

 軽量なセラミックタービンによる鋭いレスポンスと、当時としては圧倒的に少ないターボラグが魅力で、排気音の美しさについても定評があった1JZ-GTEは、まさに時代を代表した名機といえる。

 個人的には、2JZ-GE型直列6気筒DOHCより音色がよく、チューニングの潜在能力も高い日産のRB26DETT型直列6気筒DOHCエンジンに惹かれる。GT-Rに搭載されている2568ccのエンジンだ。

 セラミックタービンを組み込んだツインターボで、6連スロットルチャンバーやシーケンシャル電子制御燃料噴射システムなどを採用した。滑らかさと高回転のパンチは世界トップレベルで、音色もそれなりにいい。レース仕様は600psだからチューニングしても壊れない設計なのも凄いところだ。

RB26DETTエンジンはR32、R33、R34GT-R、初代ステージア260RSに搭載された
写真はR34GT-RのファイナルモデルのニュルのRB26DETTエンジン。N1仕様をベースに専用チューニングが施されていた。ゴールドのヘッドカバーが特別感を強調

■やはりロータリーエンジンを今のうちに味わっておきたい

1990年4月~1995年8月まで生産されたユーノス・コスモ。世界初の市販車用3ローターエンジン「20B-REW(654cc×3)」そもそも最高出力333psで設計されていたが、当時の運輸省から横やりが入ったことで、280psの国内自主規制値(当時)にデチューンしたうえで発売されたという逸話を持つ

 レシプロエンジンに挑戦したロータリーエンジン(RE)にも猛者がいる。REは往復運動ではなく回転運動だから滑らかに回るし、クルージング時は静粛性も高い。

 また、パーツの構成点数が少ないため軽量かつコンパクトに設計できる。優れた整備性も美点のひとつだ。だが、2ローターのREはエンジン音がいま一歩だった。ときめかないのだ。

 とくにレース用にチューニングしたREは高回転でビーンビーンと耳障りなエンジン音を奏でる。この反響音の大きい、個性的な音色を好きになれない人も多かったはずだ。

 だが、その悪評を一変させたのがマルチロータリーである。レース用に開発された3ローターと4ローターのREは、サーキットで官能的なサウンドを奏でた。

 ストレートを駆け抜けるとき、カーンと突き抜けたサウンドを放つREは身震いするほど感動的だった。富士スピードウェイの長いストレートで何度も耳にしたが、これは芸術作品だ。

 が、4ローターのREはレーシングカー専用で、量産車には積まれていない。だが、3ローターのREは存在する。1990年4月に発売されたユーノス・コスモに搭載された20B-REW型エンジンだ。

世界初となる3ローターの20B型ターボは280psの最高出力と、41.0kgmという怒涛の最大トルクを発生した

 量産エンジンとしては世界初の3ローターREで、単室容積654ccのREを3つ重ね、これにシーケンシャルツインターボを組み合わせた。低回転時は1基だけ、高回転時は2基稼動させ、全域にわたって高効率の過給を行う。

 パワースペックはロータリー最強の280ps/41.0kgmだった。トランスミッションが3モード切り換え式の電子制御4速ATだったため、迫力はない。

 だが、ひと鞭当てると豪快な加速を披露する。最高出力は280psだが、これはお役所からのお達しによってデチューンしたため。最初の予定では300psをはるかにオーバーしていた。

 ロータリーエンジンは低回転域のトルクが細いと言われるが、3ローターREはトルク感が際立っていた。しかも驚くほど滑らかだ。

 静粛性も高いが、高回転まで回すと性格を変える。モーターのような、それまで味わったことのない異次元の加速を見せるのだ。素性のよさと王者の片鱗を見せ、耳に心地よいサウンドを奏でた。REの最高峰と言えるだろう。

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