東京2020の事故は自動運転のせいじゃない？ トヨタ eパレットはどうやって自動で走るのか

■eパレットはどうやって自動運転で走るのか

　eパレットはワンボックススタイルの自動運転車だ。東京2020オリンピック・パラリンピック仕様は、全長：5255mm、全幅：2065mm、全高：2760mmとされ、床は平らで低いため、乗り降りもしやすい。乗車定員は20名とされ（オペレーターを含む）、車椅子の場合は4名＋立っている乗員が7名になる。

　eパレットはエンジンを搭載しない純粋な電気自動車で、1回の充電により、150km程度を走行できるという。最高速度は時速19kmだ。ゆっくりした速度で走ることを前提に開発されている。

　自動運転システムは、カメラやライダーなどのセンサー、高精度の地図データなどを搭載する。周囲360度の交通環境が常に検知され、eパレット同士の連携、譲り合いなども人を介さずにおこなわれる。eパレットの運行は、予め運行経路が計画され、運行管理センターで制御されながら走る。スタッフが常に監視を行う。

　なおeパレットの自動運転技術は、SAEレベル4相当（編注：5段階ある自動運転化レベルのうち2番目に高い「特定条件下における完全自動運転」）とされる。レジェンドが搭載したホンダセンシングエリートはレベル3だから、eパレットはその1段階上に位置するわけだ。

　レベル4では、予め設定された使用条件下では、いかなる状況でもシステムが対処するとされている。そして使用条件の終了時（例えば使用条件が高速道路上の自動運行であれば、インターチェンジなどで本線からはずれた時）には、運転操作をドライバーへ安全に譲り渡す。

　つまりeパレットの使用条件は、東京2020オリンピック・パラリンピックの競技大会選手村における移動だから、前述の歩行者と接触した事案は、使用条件下で発生したことになる。

■自動運転には歩行者側との共通認識を作ることも課題

　今回の事案は、自動運転の課題のひとつを連想させるものだろう。自動運転は、人為的なミスを防いで交通事故を皆無にできる技術とされるが、万一歩行者が車両の直前に飛び出したら、自動運転車でも避けられないことだ。

　車道において飛び出し事故が発生した場合、今はドライバーと歩行者の両方に過失があるとされるが、自動運転では話が変わる。

　車両側の責任の所在も問題になるが、それ以前に、事故を発生させる危険を抱えた自動運転車には、怖くて乗れないだろう。人が運転するから、交通事故の発生を当然の危険負担として乗っていられるが、事故の危険を抱えた自動運転車には乗りたくない。

　そうなると市街地まで自動運転を普及させるには、鉄道のようなガードにより、車道と歩道を完全分離する必要がある。そして横断歩道や乗り降りをする場所には、駅に設置されるホームドアのような開閉装置を設置して、電車に乗り降りしたり踏み切りを渡るような要領で利用する。

　そして人が自動運転車の独立軌道内に侵入して事故が発生した時は、これも鉄道と同様、入った人が悪いという共通認識を確立させないと自動運転の完全な普及は難しい。

　交通事故は、車両や歩行者などの移動する複数の物体が、接近したり進路を交えることによって発生する。従って交通事故を防ぐには、接近や進路の交わりを減らす対策が有効だ。

　身近な例では、交差点のオーバーパス、市街地の交通量を減らす高速道路やバイパスの建設も事故防止に効果的だ。実際に高速道路やバイパスが数多く建設された1970年代には、一時的に交通事故が減っている。

　従って事故ゼロを実現するには、自動運転車を普及させると同時に、車両と歩行者などの接近や進路の交わりも徹底的に減らす必要がある。そのためには、鉄道のような独立した車両専用の軌道が必要だ。

　これを実現するには、街造りから変える必要もあるが、自動運転車が普及すればクルマの利便性は大幅に向上する。視覚が不自由な人も、今は運転免許の返納を求められる高齢者も、1人でクルマを使って自由に外出できる。

　この時に初めて、自動車は完成するのだと思う。eパレットは、そこに向けた大切なステップに位置づけられる。

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