できないの？ やらないの？ 日本車にはなぜミドシップが少ないのか

■ミッドシップのネックはバランスの取りにくさ

　操縦安定性能のなかでも、ハンドリング性能に限ってみれば、ミドシップエンジン車には、フロントエンジン車では絶対に再現できないメリットがあるのは確かだ。

　だが、そのメリットに勝るデメリットが、ミッドシップレイアウトにはある。ミッドシップ信者には苦しい内容だが、車両設計の視点で見たときの、ミッドシップ車のデメリットを以下に挙げた。

1）居住性や積載性といった商品力を上げにくい

　後席が用意できない、もしくは狭い空間となってしまい、居住性が確保できない。エンジンを後席下にレイアウトするパッケージングも存在したが（ホンダZやエスティマなど）、後席下からくるエンジン振動、および熱対策が必要となる。

　また荷室エリアがとりにくく（フロント部に小さな荷室を設けるス―パーカーも一部にあるが）、積載性が非常に悪い。初代NSXはトランクスペース確保のために、リアオーバーハングを異様に伸ばしたスタイリングとなっていた。総じて、フロントエンジン車の方が、居住性と積載性が高いのだ。

　とはいえ、工夫次第ではルノー「トゥインゴ」のように、絶妙なパッケージングを実現することは可能だ。RR（リアエンジン・リアドライブ）を採用し、エンジンは49度傾けられたうえでリアラゲッジ下に効率よくレイアウトされており、荷室への影響を最小限に抑えている。

　後面衝突時にはエンジンが斜め下へ落ちるので、後席へ押し込まれることがない。なお前輪は転舵のみに特化できるので大きな切れ角を取れ、最小回転半径は軽自動車並みの4.3mを実現する。

2）運動性能全般でみると、メリットよりもデメリットの方が多い

　軽量なフロントセクションのおかげで回頭性が良い、ということは、直進性が損なわれやすいことにもつながる（ぴくぴくと機敏過ぎる）。また後輪駆動（つまりMR）の場合、旋回中の加速シーンで起きるリアスライドによるオーバーステアが非常に危険（USからOSへと変わるのでリバースステアとも呼ぶ）。

　万が一リアスライドしてしまった場合、ドライバーがカウンターステアをあてられないとリカバリできない。

　対策としては、後輪側にハイグリップなタイヤを装着する（前輪に対して後輪タイヤを太くするなど）。エンジンパワーを過度に上げない（シャシー性能を超えないようにする）、といったことがある。

　しかし、そうなるとタイヤローテーションができず、タイヤ交換ライフの短縮化（→コストが上がる）や、加速性能不足といったクレームに繋がる（競争力が無くなる）。

　ちなみに初期のMR2は、スピンを起こすドライバーが多くおり、「乗り手を選ぶ」ともいわれていたが、シャシー性能がプアだった（特にタイヤ）ことが原因のひとつであり、何度かのマイチェンジによって、徐々に対処されていった経緯がある。

　またS660では、フロント165/55R15、リア195/45R16の前後異径タイヤ＆ハイグリップタイヤを採用していたのも、リアを絶対にブレイクさせないための方策のひとつであった。

　またS660はエンジンパワーも軽の範疇であったので、シャシー側が圧倒的に勝っており、非常に安心できるバランスに仕上がっていた（モアパワーが欲しくもなるが）。

　ただし、スリップをおこしやすい雨や雪の登り坂では、ミッドシップの方が強い（リア荷重がかかるため）。かつての軽トラにミッドシップがあった理由としては、滑りやすい農道や林道でもリアのトラクションをきかせてしっかり走りたい、といったこともあった。

　ちなみに、最近の軽トラ（フロントエンジン車）には、トラクションコントロールやブレーキLSDがついているので、昔ほど、駆動輪となるリアの荷重について、シビアにはなっていない。

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