生き延びるカローラアクシオ/フィールダーと新生カローラクロス、日本人にとっての「カローラ」の意味


2006年の10代目から現行12代目

 カローラファミリーにとって2度目の転換期となったのが、2006年登場の10代目モデルである。

2006年10月に登場した10代目のカローラ『アクシオ』。アクシオは新たにセダンについたサブネームでワゴンのフィールダーは継続された

 カローラファミリーはこのモデルから日本向けは5ナンバーサイズセダンのアクシオとワゴンのフィールダーに、海外向けは3ナンバーサイズが中心となり、海外向けのハッチバックはオーリスの車名で日本でも販売され、日本専用でオーリスをラグジュアリーとしたモデルとなるブレイドも初代かぎりながら加わった。

 2012年登場の11代目モデルでは、オーリスは日本でもキープコンセプトで継続されたが、アクシオとフィールダーは当時の3代目ヴィッツベースという形でフルモデルチェンジされた。11代目モデルのアクシオとフィールダーはちょっと冴えないモデルだったが、販売は堅調で、冒頭に書いたように現在も継続販売されている。

2012年5月に発売された11代目のカローラ。ベースがヴィッツ系プラットフォームになったことで若干のチープ感は否めないが、販売は堅調で現在も継続販売されている

 そして、現行型となる12代目モデルはまずオーリス後継となるカローラスポーツから2018年に登場。2019年には日本向けのセダンとなるカローラとステーションワゴンのカローラツーリングも加わるのだが、注目したいのはそのボディサイズだ。

2019年に発売開始された現行12代目カローラ。写真は左からカローラスポーツ、カローラセダン、カローラツーリング。TNGAのGA-Cプラットフォームを採用し新たに生まれ変わったカローラは、とても滑らかでしなやかな乗り味になった

 カローラとカローラツーリングも3ナンバーサイズなのだが、ホイールベースを含めた全長と全幅が海外向けとは異なる日本専用サイズになっているのだ。この点に加え、12代目カローラはトヨタ車やカローラに求めたいソツのなさと趣味性のようなものが絶妙にバランスされていることもあり、カローラに対する注目が日本でも再び高まっているように感じる。というタイミングで、先日カローラクロスが加わった。

■カローラの存在意義とは?

 誤解を招くような表現をすると、カローラはセダンにかぎってだが、カローラアクシオまで「オジさんグルマ、ダサい」といったイメージを持たれがちなところも否めず、浅はかだった筆者も20代前半まで近いことを思ったことはある。しかし、筆者はそれが大間違いだったことを20代後半から30代前半に乗ったカローラファミリーの2台に気づかされた。

 その1台目は8代目カローラファミリーで、カローラレビンとしては最後となったAE111型の1.6Lのスポーツエンジン搭載車である。このクルマは当時仲間で草レースをしており、本番車がレビンだったこともあり、筆者も「同じクルマがあればイザという時に何かと助かる」というのもあり、本番車とは別の同じクルマを足にしていた。

8代目カローラの2ドアスポーツモデルのAE111型『レビン』。1気筒あたり5バルブの20バルブヘッドを搭載し7800rpmで165psを絞り出す高回転型エンジンは爽快であったが、残念ながら2ドアスポーツモデルの最終型となった

 この時、本番車のレビンが凄かったのはライトチューンでサーキットをガンガン楽しめるクルマになったことに以上に、持久力と耐久力の素晴らしさである。

 10年落ちのクルマだっただけに一度相応の整備をすると、軽いクルマだったこともあり、タイヤとブレーキ関係を高性能なアフターパーツにすればこの2点の性能低下はほぼなし、エンジンもオイルクーラーを付ければ温度上昇もなし、つまりガソリン残量だけ気にしていればずっと全開で走れたのだ。

 それが2年間さんざんサーキットを走っても問題なかったのだから、走った距離を考えるとレビンにかかった費用は実に安上がりだった。

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