エンジンを作らないホンダなんていらない!? いったいホンダは何処へいくのか?

エンジンを作らないホンダなんていらない!? いったいホンダは何処へいくのか?

 F1撤退、NSX、オデッセイ、レジェンド廃止……、そして、ホンダといえば=CVCCやVTECを生んだガソリンエンジン。そのエンジン屋であるホンダが2040年までに、世界の新車販売のすべてをEV、FCVにいち早く転換すると発表したのだから驚いた人が多かったに違いない。

 電動化の流れは止めることができないとはいえ、ここまで来るとさすがにホンダとはなにか? らしさ、本質は何処へ? と考え込んでしまう。EVに関しても3つのEVコンセプトを発表した日産や、スポーツカーを含めたEV16車種を発表したトヨタと比べると、後れをとっているようにみえる。

 ホンダeを発売し、2024年に軽EV、2022年からEV専用の新ブランドe:Nを中国で展開、北米ではGMとEVの共同開発を進め2024年にGMのプラットホームと電池を用いたEVを2車種発売することを発表しているが、至宝のスポーツカー、スペシャルティカーを生み出してきたホンダが作るべきEVはこれでいいのか?

 そこで、F1が有終の美を飾った今、ホンダは今後何処へいってしまうのか? 三部敏宏社長に、国際自動車ジャーナリストの清水和夫氏がもの申す!

文/清水和夫
写真/ホンダ、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】いったいホンダは何処へいく? そんなホンダの現在・過去・未来を写真でチェック!!(17枚)画像ギャラリー

■ホンダの電動化戦略は不動

 2021年7月にホンダの三部敏宏新社長が放った電動化戦略についてベストカーwebでレポートしたが、それから約半年だった今、ホンダの戦略は変わっていないのか。あるいはトヨタのカーボンニュートラル作戦の影響を受けて、戦略の見直しがあったのか気になるところだ。

三部社長は4月の社長就任会見で、四輪車電動化の取り組みについて「先進国全体でのEV、FCVの販売比率を2030年に40%、2035年には80%」、そして「2040年には、グローバルで100%」を目指すと語っている

ホンダF1撤退! 2040年全車EV&FCV化!! クルマ好きを見捨てるのか?

 ホンダ関係者の話しから推測すると、三部社長の考えは1ミリもずれていないのではないだろうか。ということで、ここではホンダが自動車メーカーとしてどんな未来像を考えているのかいくつかのファクトから分析してみたい。

 2021年7月に公開したベストカーwebの記事を振り返ると、ホンダは2040年にはBEV(バッテリーEV)やFCEV(水素燃料電池車)にシフトするという内容だった。これは欧州メーカーの戦略と同じで、気候変動が逼迫していることを意味している。

 しかし、重要な視点は今から次の10年のシナリオではないだろうか。温暖化の上昇を最小限に抑えるなら、直近の対策が重要である。

■ホンダは常識的な自動車メーカーではない

 ホンダという企業を理解するには、その歴史を振り返ることが必要だ。常に革新的な技術を実現することに、どのメーカーよりも熱心に取り組んできた。

 7月のレポートで書いたポルシェ博士の孫にあたる元VW・CEOのフェルディナンド・ピエヒ氏は自伝の中で「生まれ変わったらホンダで働きたい」と記している。

 そのくらい当時からホンダはベンチャー企業だった。4輪の世界では1960年代のF1デビューは世界をあっと言わせた出来事だった。このF1への挑戦は、ホンダの生き様そのものだったと思う。

ホンダ第一期F1マシン1965年仕様のRA272。1964年にデビューしたホンダF1マシンは1965年第10戦メキシコGPで1位と5位のダブル入賞を果たし、わずか1年で優勝を実現した

 量産技術においてエポックメイキングな出来事は1972年のシビックの誕生だった。その時に開発されたCVCCエンジンは、その後の自動車エンジンの常識を塗り替えたのだ。

1973年に発売された4ドアのシビックCVCC DX(写真)。1975年から米国に輸出されたシビックはマスキー法環境試験に合格、さらに1978年モデルまでの4年連続で米国の燃費1位を獲得した
ホンダシビックCVCCエンジンのシステム図。排気中の有害物質を減らすため副燃焼室を設け、希薄燃焼による燃料の完全燃焼を目指して開発された。その副産物として低燃費を実現している

 当時、アメリカのカリフォルニア州では急激に増えた自動車が原因で、排気ガスによる大気汚染の問題が深刻化していた。そこでマスキー上院議員が中心となって、厳しい排気ガス規制法が施行された。世にいうマスキー法だ。

 この規制を前にして、世界中のメーカーは達成が困難だと苦悩するが、当時自動車では無名だったホンダはCVCCエンジンを開発し、世界初の排ガス規制をクリアしたのである。当時のトヨタもホンダのCVCCの技術を買って、米国に輸出するという事態となっていた。

 そして2022年はそのホンダを一躍世界的に企業に押し上げたシビックの50周年にあたるのだ。

 ホンダの創業者である本田宗一郎氏がなし得た環境対応エンジンの普及を考えると、三部社長は今度は自分の手で電動化を推し進め、ゼロエミッションに挑戦することを決意したのではないだろうか。

 三部社長は元々がエンジン屋さんなので、ゼロエミッションへのこだわりは強いはずだ。社長に就任する前に本田技術研究所の社長として自動車技術会のイベントで対談したことがあるが、当時から内燃エンジンの効率をこれ以上高めるには大きなコストが不可欠となるし、これから施行されるカリフォルニア州のZEV法(ゼロエミッション)のを考えると、ホンダとしてはBEVやFCVに利があると考えていると思う。

 ホンダはトヨタと違って日米中が重要であり、ASEANやインドも2輪から4輪へのシフトも期待できる需要マーケットだ。トヨタと違って商業車を持たないホンダは先進国中心のビジネスなので電動化は重要なのかもしれない。

次ページは : ■ホンダは世界最大のエンジンメーカーだった