ホンダ F1撤退! 2040年全車EV&FCV化!! クルマ好きを見捨てるのか?

F1撤退! 2040年全車EV&FCV化!! クルマ好きを見捨てるのか? 今のホンダにもの申す!!!

 2021年4月1日付で、ホンダの新社長に三部敏宏氏が就任した。4月23日に行われた社長就任会見では、ホンダは2040年までに世界での新車販売をすべてEV(電気自動車)&FCV(燃料電池車)に転換する目標を掲げた。

 ”エンジン屋”のホンダが、いち早く電動化する方針を打ち出したので衝撃が走った。2020年10月には2021年シーズンをもってF1の参戦を終了する、と発表していたこともあり、ホンダファンならずとも「ホンダはこの先どうなってしまうのか?」と驚きを通り越して、戸惑いや不安を感じている人も多いことだろう。

 そこで、ホンダらしさとは何か? エンジンをやめて全車EV&FCV化でいいのか? 大切な忘れ物はないのかと、三部敏宏ホンダ社長に、国際自動車ジャーナリストの清水和夫氏がもの申す!

文/清水和夫
写真/ホンダ、ベストカー編集部

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■ホンダは本当にクルマ好きを見捨てるのか?

2021年4月1日付でホンダ新社長に就任した三部敏宏氏。「F1エンジンの開発をやりたくてホンダに入社した」と語っている

 長い間、クルマ好きを魅了してきたホンダから、最近になって「F1撤退、ガソリン車廃止」など、黙って聞いていられないニュースが飛び込んでくる。こうしたヘッドラインだけを聞くと「クルマ好きを見捨てるのか?」と言いたくなるが、冷徹にホンダの動向や考え方を分析することも必要ではないだろうか。これが本稿の狙いだ。

 まずはF1の話しから始めよう。アイルトン・セナによるホンダのF1黄金期が記憶に残るファンにとって近年のF1の低迷ぶりは失望するばかり。とくに元ホンダの伊東孝紳社長が決断したF1は2015年から参戦したが、次世代型ハイブリット規則による新しい技術のチャレンジでもあった。

 伊東社長の狙いはマーケティング的な意味もあったと思うが、当時の技術研究所は現ホンダの三部敏宏社長がエンジン部門を指揮していたので、熱回収もする新ハイブリット技術への挑戦と受け止めていた。

 しかし、数年の空白期間があったため、名門マクラーレンとタッグを組むものの、宿敵メルセデスやフェラーリの足元にも及ばないほど低迷していた。なにせまともに完走もできないレースが続いていたのである。

 この頃、三部さんは「F1を休止していた空白期間はなかなか取り戻せない」と心境を打ち明けていた。

 2015年、2000年以降のホンダF1の低迷を見るにつけ、ファンは失望の念を禁じえなかった。しかし、ファンは単純な生き物なので、最近の5連勝という快進撃を見ると、昔のことはすっかりと忘れ、ホンダパワーに酔いしれている。なかには涙を流す人もいるくらいだ。ここまでファンを熱くさせるモータースポーツはF1以外に私は知らない。

F1第9戦オーストリアGPはRed Bull Racing Hondaのマックス・フェルスタッペンが圧倒的なペースで3連勝を果たし、ホンダとしては1988年以来の5連勝を飾った

■F1撤退の真相

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2020年10月2日、八郷社長は「2021年シーズンをもって、F1へのパワーユニットサプライヤーとしての参戦を終了することを決定しました」と発表した

 F1低迷から脱出するために、伊東社長からバトンを引き継いだ八郷隆弘社長はF1のチーム体制を大幅に変更した。結果的に2チームに4台のマシンにエンジンが供給され、そのエースはレッドブルのステアリングを握るマックス・フェルスタッペン。

 往年のセナを思い出させるほどのキレッキレの走りにホンダパワーは宿敵メルセデスを脅かした。2021年シーズンは、絶好調でシーズンの前半を消化し、最近は5連勝を成し遂げている。

 しかし、2021年4月1日にホンダの社長が八郷さんから三部さんにバトンタッチされる前に八郷社長はF1参戦終了を表明した。一瞬、耳を疑ったが「休止ではなく参戦終了」だと広報は説明していた。

 社長交代の過渡期だったので、ホンダ内部にクーデターが生じたのかと思ったが、当時、八郷社長と技術研究所の三部社長の間では、入念にこれからのF1の参戦について意思決定されていたのではないだろうかと私は睨んでいる。

 ホンダの四輪事業の利益は1%にも満たないほど、事業は苦しい状況に置かれていた。経営的にはF1への投資を回避するという理由もあると思うが、最大の撤退理由は人的なリソースではないだろうか。栃木研究所に設置されたモータースポーツ開発ラボである「SAKURA」では、F1のバックヤードとして数百人規模の人的リソースが注がれている。

 CASE時代に自動車メーカーはやるべきことが山積している。当面の課題は自動運転と電動化。前者はなんとか2020年11月に世界初レベル3の「トラフィック・ジャム・パイロット」をレジェンドに搭載し、技術研究所の面目を保ったが、最近になってレジェンドを生産する狭山工場を閉鎖する決定がなされた。つまり技術的には目的を達成したかもしれないが、事業としてはまだ道半ばだ。

 F1撤退の真相は単純な理由ではなさそうだ。しかし、三部社長は、表向きはF1から距離を置くが、水面下では、しっかりと開発は続けるはずだ。過去を見てもやめ続けることはできないから。

 今年になって発表された収益はトヨタがコロナ禍であっても8%という高収益を実現した。

 一方、ホンダは二輪事業では収益が高いが、四輪事業は1%前後と明暗を分けている。「このままではいけない」と歴代の社長は考えていたが、巨大化した組織を変えるにはそう簡単ではない。

 八郷社長は量産部門をもの作りセンターとして技研工業と技術研究所を一元化し、先進技術部門を量産部門と切り離した。また1990年代のホンダを救ったオデッセイも生産中止し、いよいよ四輪事業の抜本的な改革がスタートしたのである。

 あるホンダの関係者は「パッチワーク的な改革では、この先、生きていけない」と危機感を漏らしていた。

2021年12月末をもって国内での生産を終了するオデッセイ。ビッグマイナーチェンジは2020年11月5日に発表、6日に発売したが翌2021年3月末にはディーラーに生産終了が伝えられていた。埼玉県狭山工場が閉鎖され、オデッセイのほか、レジェンド、クラリティも生産終了となる

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