スバルレガシィツーリングワゴンはなぜ「神話」を築けたのか

■名機「EJ」エンジンと「RS」グレードの設定

　初代レガシィのツーリングワゴンは、キャビンから後方を専用デザインとしている。

　最大の特徴は、ルーフの途中からキックアップしたツーリングルーフだ。

　ボディサイズはレオーネよりひと回り大きく、ホイールベースも長い。レオーネはキャビンが狭かったが、レガシィは広く、開放的だった。しかも風格がある。

　パワートレインは新世代の水平対向4気筒と新しいトランスミッションだった。新エンジンには「EJ」という型式が与えられ、クランクシャフトからシリンダーヘッド、シリンダーブロックに至るまで、すべて新設計とした。

　1.8LのEJ18型水平対向4気筒SOHC4バルブのほか、スバル初となる2LのDOHC4バルブを設定している。フラッグシップは2LのDOHCターボだ。開発目標はリッター当たり出力100馬力だった。スポーツセダンの「RS」は目標を上回る220ps／27.55kgmを絞り出した。

　発売当初、ツーリングワゴンはNAエンジンだけでスタートした。だが、同年10月にターボ搭載の「GT」を投入する。RSのDOHCターボをディチューンしたFJ20型エンジンは、200ps／26.0kgmを発生。トランスミッションは5速MTと電子制御4速ATを設定し、5速AT車は刺激的な加速を見せつけた。

　サスペンションは4輪ともストラットの4輪独立懸架である。レオーネが先鞭をつけたエアサスペンション仕様を設定したのも、技術にこだわるスバルらしいところだった。ツーリングワゴンは4WDモデルだけの設定とし、FF車はない。この割り切った戦略がうけ、レガシィ神話のひとつになった。

　バカっ速く、路面を問わず痛快な走りを見せるスポーツワゴンのGTが投入されたことにより、レガシィは大ブレークする。

　瞬く間に日本を代表するワゴンにのしあがり、しかも実力に裏打ちされた評判は、デビュー後しばらくたってからもじりじりと販売を押し上げる効果を発揮。発売2年目の1990年にも前年比10％を超える伸びを見せた。ツーリングワゴンはレガシィ全体の60％以上を占め、社会現象にもなった。

■ワゴンを「セダンの派生」と考えず、真摯に開発

　大ヒットとなったモデルの宿命で、レガシィツーリングワゴンを追うように、ライバルメーカーは「刺客」を送り込む。

　日産は1990年5月にアベニールを、トヨタは92年の11月にカリーナサーフの後継となるカルディナを発売している。

　 三菱もリベロを投入したが、レガシィらと比べると格下のイメージは拭えない。マツダはカペラカーゴで応戦した。ホンダも1991年にアメリカからアコードをベースにしたUSワゴンを輸入し、発売している。

レガシィワゴンGT-Bに対抗すべく送り込まれたトヨタ・カルディナGT-T。写真は2代目カルディナ（1997年登場）で、セリカに搭載されていた3S-GTE型2Lターボエンジンを搭載。このGT-Tのみワイドフェンダーのため3ナンバーとした。なりふり構わないむき出しのライバル心が話題となったが、その後カルディナは販売不振もあり生産終了。大トヨタの販売力をもってしても、レガシィの前に敗れ去ることになった…

　だが、いずれのモデルもレガシィツーリングワゴンの牙城を切り崩すことはできなかった。他のメーカーのワゴンは商用バンをベースにしているクルマが多い。だが、レガシィは最初から快適な乗用車として設計され、スバル社内でもエースエンジニアが担当している。だから走りがいいだけでなく乗り心地も違っていた。開発にかける心意気からして違うのである。

　レガシィは、富士重工業を名乗っていたスバルが、原点に立ち返ってクルマづくりを行った真剣勝負のクルマだ。運転して楽しいし、安全に移動できるクルマの魅力と本質を徹底的に検証し、追求した。

　当時はボディ剛性や安全性能が注目されていなかったが、レガシィは世界トップレベルの強靭なプラットフォームを採用し、衝突安全性能もクラストップレベルにある。それは、フラッグシップモデルにパワフルなターボを設定していたことも大きい。強大なトルクに負けないように、シャシーやサスペンションを設計し、コストがかかっても軽量なアルミなどを多用した。

　序列にこだわらないボーダーレスなクルマづくりを行い、ワゴンといえども最高のものを生み出そうとしたのである。この真摯な姿勢がクルマ好きの心に響いたのだろう。

　また、レガシィは発売後も毎年のように商品性改良を行い、高みをめざした。手綱を緩めなかったこともあり、ユーザーの信頼を勝ち取ってゆく。リピーターも多かったのだ。

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