トヨタ 新型プリウスはあんな尖ったのに悪化⁉︎　「Cd値」の低かったクルマ5選

　話題沸騰中のトヨタ新型「プリウス」。先代を大きく超える燃費性能が話題となっているが、実は、空力性能を表す指標のひとつとしてしばしば用いられる「Cd値」は、悪化している。

　先代モデルよりもルーフトップの位置が後退したことによるものなのだが、なぜ新型プリウスは先代よりもCd値が悪化したにも関わらず、燃費は改善したのか。Cd値についてご紹介しつつ、これまでにCd値で話題となったクルマを5台ほどご紹介しよう。

文／吉川賢一、写真／トヨタ、日産、ホンダ、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン

■新型プリウスのCdは0.27、先代の0.24よりも0.03ポイント悪化していた

　「空力特性」とは、クルマが走行時、風から受ける力の大小を示す性能のこと。特に高速走行時においては、走行性能に大きな影響を与える。

　車両空力を設計するには、車両のX-Y-Z軸方向の分力と、軸回りのモーメントに分解した、空力6分力（抗力、揚力、横力、ヨーイングモーメント、ピッチングモーメント、ローリングモーメント）を考慮する必要があるが（揚力はさらに、前輪と後輪に分けた空力として検討する場合も）、主に燃費、加速性といった動力性能に関わるのは、「抗力（ドラッグ）」だ。

　抗力が小さければ、少ない前進力で走行できる（＝燃費が良くなる）し、最高速も伸びる。

　この抗力は、D＝0.5×空気密度×全面投影面積×Cd値×速度^2で定義しており、逆算すると、Cdは無次元係数となり、物体の大きさや風速などの測定条件に左右されない、純粋な空力性能の優劣を示す尺度として使うことができる。

　例えば、角柱に真横から空気をあてたCd値は1.0程度、円柱だと0.5程度、マグロのように前方が膨み後端を絞った流線型だと0.05程度といわれている。最後端部で空気剥離が起きにくい形状の方が、Cdは低くなる傾向にあるのだ。

　クルマの場合だと、0.30を下回ると「よい」とされており、一般的な乗用車のCd値は、0.3～0.4が多い。冒頭で紹介したプリウスは、初代の0.30から始まり、2代目0.26、3代目0.25、先代4代目が0.24、そして今回の新型である5代目が0.27。

　数字だけみると、新型プリウスのCd値は、2代目よりも悪化しているが、幅細タイヤ（205幅→195幅）と低全高（マイナス40mm）によって、抗力に関わる全面投影面積が小さくなったことで、抗力自体は低く抑えられている。以下で、Cd値に関して注目されたクルマたちをいくつかご紹介しよう。

■ミニバンでこの値は立派！　トヨタ初代エスティマ（Cd値0.35）

　90年代のミニバンブームをつくり上げた、初代「エスティマ」。3列シートの流れるようなフォルムのエスティマのCd値は0.35。ワンボックスタイプのミニバンが主流だった時代においては、驚異的な数値だ。

　短くなだらかなフロントノーズをもつエスティマは、エンジンをフロア下に移動し、右に75度傾けてフロア下に搭載、アンダーフロアミッドシップとした。ちなみに2000年登場の2代目エスティマはCd値0.30まで改善、クラストップレベルを維持していた。

■当時世界一の燃費を達成!!　ホンダ初代インサイト（Cd値0.25）

　トヨタの初代プリウス（1997年登場）に対抗するかのように1999年に登場した、ホンダ初代「インサイト」。後輪をスカートで覆い、車両後端で空気が滑らかに後ろへ流れるよう、ファストバックデザインを採用していた初代インサイトのCd値は0.25。ライバルの初代プリウス（0.30）を大きく抜いていた。

　NSXと同じアルミニウムフレームを採用、樹脂パネルも多用し、850kgの超軽量化を達成。エンジンは1.0リッター直列3気筒エンジンにモーターを組み合わせた「IMAシステム」を搭載し、35.0km/Lという当時世界一の燃費をたたき出した。

　2シーターのハッチバックという形状もあり、販売数はイマイチだったが、大いに話題となった一台であった。

次ページは : ■ダウンフォースと空気抵抗のトレードオフを両立！　日産R35型GT-R（Cd値0.26）