トヨタ車トップ5独占!!　他のメーカーよりも燃費がものすごくいいワケ

■熟成されたトヨタハイブリッドシステムに死角なし

　日産のe-POWERはシリーズ方式のHEVであり、エンジンは発電専用と割り切って、車自体はモーターが動かす。シンプルでピュアEVに近い乗り味が魅力だが、走行状況に応じた効率のいい動力利用が難しい。

　ホンダのe:HEVはシリーズ・パラレル切り替え方式、トヨタのTHS IIはシリーズ・パラレル方式のHEV。

　どちらも発電用モーターと駆動用モーターを持っているが、違うのは動力分割機構の有無である。

　e:HEVは動力分割機構をもっていない。通常走行はモーターが行い、高速域になるとエンジン走行単独になる時間が発生して、またモーター走行に戻るというもの。

　基本的にはモーター走行を軸にして、なめらかな走行フィールが楽しめる。

　これに対し、THS IIは動力分割機構が、HEVを細かく制御する。発進時はモーター駆動となるが、市街地走行から高速走行までモーターとエンジンの両方が動力となってクルマを動かす。

　e:HEVと異なり、モーター＋エンジンで走行できるのが最大の強みだ。

　THS IIの肝は動力分割機構の制御にある。例えば、市街地走行中にエンジンを効率の高い回転数で作動させていく。

　モーターを使って効率よく駆動する一方で、余剰となった駆動力が発電に回されるという制御が勝手に行われるのだ。

　エンジン駆動、エンジンでの発電、モーター駆動、モーター回生を走行状況に応じ細かく使い分けることで、優れた燃費性能を実現した。

　これを1997年に登場した初代プリウスから行っているのだから驚きだ。

　動力分割機構の制御は、その後20年以上にわたりデータが集められ改良を重ねている。熟成を重ねたTHSIIは、他メーカーが一朝一夕で真似できるものではない。

■トヨタお得意「カイゼン」の力を発揮!!　動力の根源となるエンジンにも違いあり！

　フィットは1.5L直列4気筒エンジンを搭載する。このエンジンのシリンダー内径×行程は73.0mm×89.4mmだ。

　ノートは1.2L直列3気筒エンジンを搭載し、シリンダー内径×行程は78.0mm×83.6mmとなる。

　ヤリスはフィットと同じ1.5Lエンジンだが、気筒数はノートと同じ直列3気筒だ。シリンダー内径×行程は80.5mm×97.6mmと最も大きい。

　この数値はハリアーなどに搭載されているM20A型エンジン（直列４気筒）と同じだ。

　トヨタは高効率なエンジンを作り上げ、気筒数を変えることで汎用性を生んでいる。幅広い車種に利用できる良いものを作るのが上手い。

　さらにタイヤ、ボディ、プラットフォームなどの細部にわたり、軽量化・高効率化を進め、部品サプライヤーを含めた全体で、燃費改善に取り組んでいる。

　トヨタは新技術を生み出し、長く地道な改良を続け今日の結果を生み出した。改良とトヨタお得意の「カイゼン」が、世界トップレベルの燃費性能を持つクルマを生み出しているのだ。