魔法のじゅうたんに乗った気分！　元開発エンジニアが評価する「乗り心地のいいクルマ」5選

　「乗り心地がいいクルマ」ときくと、どんなイメージが思い浮かぶだろうか。シートがフカフカのクルマ、新幹線のように揺れないクルマ、スマホを弄っていても酔わないクルマなど、様々なシーンを想像すると思う（どれも良い乗り心地の表現だ）。

　このように、様々な「良さ」を追求しなければならないクルマの乗り心地性能は、実に奥が深いもの。自動車メーカーとしても、乗り心地をどのように落とし込むのかは、開発時に苦心するポイントだ。

　自動車メーカーはどのようにどう乗り心地を決めているのか。自動車メーカーで乗り心地性能設計をしていた筆者が、奥が深い乗り心地についてご紹介しつつ、乗り心地が良かったと感じるクルマを5台ほどご紹介しよう。

文／吉川賢一、写真／トヨタ、メルセデス、フォルクスワーゲン、日産、Adobestock、ベストカーWeb編集部（トップ画像＝Ljupco Smokovski＠AdobeStock）

■乗り心地は「周波数」と「一発入力」に大別できる

　クルマのサイズ（全高やホイールベース、車両重量など）やタイヤの種類（サイズや空気圧など）によって、乗り心地が変わるというイメージは、なんとなくお持ちだろう。

　同じ道路を同じスピードで走行しても、ホイールベースが長いほうが揺れにくいし、重量が軽いほうが跳ねやすいなど、車格ごとに物理的な特徴はある程度決まっているのだが、「こうありたい」とする乗り心地性能は、どの条件下においても同じ方向を向いている。

　乗り心地を設計するエンジニアは、一般的に、振動周波数による分類と、一発入力の過渡現象の2つに分けて考える。

　具体的には、高速道路を走っているときに上下にフワフワしたり、荒れた道路を走ってガタガタするのが振動、道路の継ぎ目などでタタンッと乗り越すのが一発入力で、「振幅や加速度は小さいほど、乗り心地は良い」とされている。

　クルマの乗り心地を振動現象と考えれば、マス（質量）とバネによって、振動の大きさや共振を設計できる。

　マスとはクルマの重さ、バネとはサスペンションの4つのバネなどを示し、例えば、1Hz（1秒間に1度上下するゆっくりした揺れ）くらいの「フワフワ振動」を抑制したいならば、バネ定数（荷重と縮み量の関係）を上げるか、軽量化をする。

　一発入力も同じく、加速度のピークを下げるため、バネ定数を下げたり減衰を上げる等を検討する。これが、古典的な乗り心地の設計方法だ。ちなみに、最近増えてきた周波数感応ダンパーは、周波数ごとに現象を区切ったことで、機能を最大化できている。

　ただ、最新の乗り心地設計は、もっと深いところまで進んでいる。たとえば以下のような事例だ。

・シート素材によって疲労度が変わる（滑りにくいほうが疲れにくい）
・フカフカのシートがいいとは限らない（硬い方が振幅は小さいので疲れにくい）
・毛足の長いフロアマットだと乗り心地が良くなる（接地するのはかかとだけなのによく感じる）
・振動ショックが同じでも音が静かだと乗り心地がよく感じる（人間は加速度の大きさだけで乗り心地の良さを判断していない）

　現在は、解析シミュレーションやドライビングシミュレーターなどもあるので、世界中の路面を再現走行することもできる。それでも乗り心地性能設計においてもっとも重要なことは、最終的には人間が官能評価をするということ。人間の感覚は、シミュレーションに現れない現象も捉えてしまうためだ。

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