魔法のじゅうたんに乗った気分! 元開発エンジニアが評価する「乗り心地のいいクルマ」5選

魔法のじゅうたんに乗った気分! 元開発エンジニアが評価する「乗り心地のいいクルマ」5選

 「乗り心地がいいクルマ」ときくと、どんなイメージが思い浮かぶだろうか。シートがフカフカのクルマ、新幹線のように揺れないクルマ、スマホを弄っていても酔わないクルマなど、様々なシーンを想像すると思う(どれも良い乗り心地の表現だ)。

 このように、様々な「良さ」を追求しなければならないクルマの乗り心地性能は、実に奥が深いもの。自動車メーカーとしても、乗り心地をどのように落とし込むのかは、開発時に苦心するポイントだ。

 自動車メーカーはどのようにどう乗り心地を決めているのか。自動車メーカーで乗り心地性能設計をしていた筆者が、奥が深い乗り心地についてご紹介しつつ、乗り心地が良かったと感じるクルマを5台ほどご紹介しよう。

文/吉川賢一、写真/トヨタ、メルセデス、フォルクスワーゲン、日産、Adobestock、ベストカーWeb編集部(トップ画像=Ljupco Smokovski@AdobeStock)

■乗り心地は「周波数」と「一発入力」に大別できる

クルマの乗り心地は基本的に「振幅や加速度が小さいほど良い」とされている。後席で何かに集中していて、気がついたら目的地だった、というのは理想的だ(alfa27@AdobeStock)
クルマの乗り心地は基本的に「振幅や加速度が小さいほど良い」とされている。後席で何かに集中していて、気がついたら目的地だった、というのは理想的だ(alfa27@AdobeStock)

 クルマのサイズ(全高やホイールベース、車両重量など)やタイヤの種類(サイズや空気圧など)によって、乗り心地が変わるというイメージは、なんとなくお持ちだろう。

 同じ道路を同じスピードで走行しても、ホイールベースが長いほうが揺れにくいし、重量が軽いほうが跳ねやすいなど、車格ごとに物理的な特徴はある程度決まっているのだが、「こうありたい」とする乗り心地性能は、どの条件下においても同じ方向を向いている。

 乗り心地を設計するエンジニアは、一般的に、振動周波数による分類と、一発入力の過渡現象の2つに分けて考える。

 具体的には、高速道路を走っているときに上下にフワフワしたり、荒れた道路を走ってガタガタするのが振動、道路の継ぎ目などでタタンッと乗り越すのが一発入力で、「振幅や加速度は小さいほど、乗り心地は良い」とされている。

 クルマの乗り心地を振動現象と考えれば、マス(質量)とバネによって、振動の大きさや共振を設計できる。

 マスとはクルマの重さ、バネとはサスペンションの4つのバネなどを示し、例えば、1Hz(1秒間に1度上下するゆっくりした揺れ)くらいの「フワフワ振動」を抑制したいならば、バネ定数(荷重と縮み量の関係)を上げるか、軽量化をする。

 一発入力も同じく、加速度のピークを下げるため、バネ定数を下げたり減衰を上げる等を検討する。これが、古典的な乗り心地の設計方法だ。ちなみに、最近増えてきた周波数感応ダンパーは、周波数ごとに現象を区切ったことで、機能を最大化できている。

 ただ、最新の乗り心地設計は、もっと深いところまで進んでいる。たとえば以下のような事例だ。

・シート素材によって疲労度が変わる(滑りにくいほうが疲れにくい)
・フカフカのシートがいいとは限らない(硬い方が振幅は小さいので疲れにくい)
・毛足の長いフロアマットだと乗り心地が良くなる(接地するのはかかとだけなのによく感じる)
・振動ショックが同じでも音が静かだと乗り心地がよく感じる(人間は加速度の大きさだけで乗り心地の良さを判断していない)

 現在は、解析シミュレーションやドライビングシミュレーターなどもあるので、世界中の路面を再現走行することもできる。それでも乗り心地性能設計においてもっとも重要なことは、最終的には人間が官能評価をするということ。人間の感覚は、シミュレーションに現れない現象も捉えてしまうためだ。

次ページは : ■極上の乗り心地その1:トヨタ セルシオ(初代)

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