新型アルファードも「ナット式」 なぜ日本車はドイツで主流の「ボルト固定式」が少ないのか

　ドイツ車のホイール固定方法は、ほとんどがボルト固定式ですが、日本車はナットで固定する方式が主流です。日本車でも、トヨタ「クラウンクロスオーバー」やレクサス「IS」や「NX」、「RX」など、ボルト固定式を採用するモデルも出始めていますが、先日フルモデルチェンジとなった新型「アルファード」／「ヴェルファイア」はナット固定式と、同じトヨタ圏内でも固定形式は統一されていません。なぜ日本車はボルト固定式が少ないのでしょうか。

文：吉川賢一
アイキャッチ画像：Adobe Stock_Rares
写真：TOYOTA、LEXUS、写真AC、Adobe Stock

ボルトサイズが同じならば、剛性に大差はない

　ホイール固定方式については、「欧州は最高速度が高いため、剛性を重視したボルト固定式を採用しており、国産車はメンテナンス性を重視してナット固定式を採用している」といわれることがありますが、ボルトサイズが同じであるならば、ナット固定式が、剛性や強度面でボルト固定式に劣るということはありません。

　たとえば、国産メーカーが使っているナットは、普通乗用車クラスだとM12サイズ、軽自動車クラスだとM10サイズです。メーカーによってピッチ（ネジ歯の山の距離、トヨタホンダマツダ三菱ダイハツ系は1.5、日産スバルスズキは1.25）は若干異なりますが、車両生産工場での作業性や、ディーラーなどでのサービスなど、長い間使われ続けた慣習によって、M10サイズ、M12サイズで統一されています。

　一方、昨今のドイツ車が使用しているラグボルトはM14サイズ（ピッチは1.5）と、ボルト径が大きくなっているために剛性や強度が高く、標準的な締結トルクも上がります。例えば、M12のナット固定だったレクサスISのホイールの規定トルクは103N·m（10.5kgf·m）でしたが、2020年10月のマイチェンでM14のラグボルト固定となったあと、140N·m（14.3kgf·m)まで約36％も増えています。タイヤが強い締結力でがっちりと固定されることで、高速領域でのブレーキングやハンドリングでの足回りの剛性感が高まります。

　レクサスISがラグボルト式に変えたときのプレスリリースでは、「締結力の強化と、質量の低減を図ることで、気持ちのいいハンドリングとブレーキングを実現」とあります。締結力の強化は、ボルト太さをM12からM14へ変えていることが理由であり、ナット固定式とボルト固定式の決定的な差ではないのです。

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